Koeajossa kahdeksannen sukupolven Porsche 911 – lisää mukavuutta, suorituskykyä ja retroilua

Porsche esitteli ensimmäisen numerosarjalla 911 kulkeneen mallin vuonna 1963. Legendaarinen urheiluauto on ehtinyt nyt kahdeksanteen sukupolveen, joka hakee innoitusta aiempaa enemmän historiasta.

Tykkäsimme

Voimalinjan toiminnasta

Parantuneesta mukavuudesta

Suorituskyvystä

Emme tykänneet

Ovenkahvojen toiminnasta

Mittariston katveista

Valitse kaikki tarvitsemasi autoilun palvelut edulliseen kuukausihintaan.

Klikkaa All In One >>>

Hinta alkaen 165 042 €
Koeajoauto 207 052 €

Porsche 911 on yksi automaailman tunnetuimmista urheiluautoista. Valmistaja on perinteisesti pitänyt ulkoiset muutokset mallisukupolvien välillä verrattain pieninä, minkä ansiosta 911 on ollut aina helposti tunnistettavissa. Myös auton peruskonstruktio on pysynyt alkuperäiselle uskollisena, eli moottori löytyy taka-akselin takapuolelta. Sekä muodoista että takamoottorisuuden järkevyydestä kuulee keskustelua aina sukupolvenvaihdosten yhteydessä, mutta etenkin jälkimmäisen konseptin Porsche on onnistunut todistamaan toimivaksi.

Uusi nimellä 992 kulkeva mallisukupolvi on perinteiseen tapaan käynyt läpi erittäin kattavat muutokset, mutta ulkokuori on helposti tunnistettavissa klassiseksi 911-suvun edustajaksi. Edestä katsottuna uuden sukupolven tunnistaa helpoiten keulapellin terävämmistä reunoista sekä pitkittäisistä pokkauksista, jotka ovat saaneet innoituksensa historiasta. Myös ilmanottoaukot ovat vakiopuskurissa aiempaa isommat. Sivuprofiili edustaa tuttua tyyliä. Tästä kulmasta uusi malli on helpointa tunnistaa ilmanvastuksen optimoimiseksi ovien pintoihin upotetuista ovenkahvoista, jotka eivät tosin aivan täysin vakuuttaneet tuntumaltaan. Kahvan liikkeet ovat lyhyet ja kulmikkaat, mutta oven avautumisessa tuntuu myös olevan pieni viive. Ominaisuuteen varmasti tottuu, mutta perinteistä mekaanista tuntumaa jää tässä yhteydessä kaipaamaan.

911-mallin kohokohta on aina ollut auton perä, ja niin on myös jatkossa. Edeltäjästä poiketen vetotavasta riippumatta auton leveys on sama, kun edeltäjässä nelivetoiset mallit olivat aavistuksen leveämpiä. Viistosta katsottuna huomio kiinnittyy leveään takapyöränkaareen. Taakse siirryttäessä katse kiinnittyy mataliin valoihin ja leveyttä korostavaan koko perän leveydeltä kulkevaan valolistaan. Listan alapuolelta löytyy mallitunnukset, josta löytyy jopa kolmella eri fontilla kirjailtua tekstiä. Keulapellin tavoin 911-logo on hakenut innoitusta 70-luvulta.

Retroilu ei jää pelkkään ulkokuoreen. Kahdeksannen sukupolven myötä 911:n ohjaamon tyylissä siirrytään uuteen aikakauteen. Vuodesta 1963 lähtien aina 1990-luvun lopulle asti kuljettajan näkökentässä oli viisi isoa mittaria leveästi aseteltuna. Vahva vaakasuuntainen asettelu sai väistyä 996-korin myötä, kun tilalle tuli kompaktimman vaikutelman tarjoava tiiviimpi mittariston asettelu sekä keskikonsolin pystysuuntainen tyyli. Kolmen sukupolven jälkeen on aika siirtyä takaisin vaakalinjoihin, minkä myötä ohjaamossa on aiempaa avarampi tunnelma.

Kuljettajan näkökentän keskeltä löytyy edelleen analoginen kierroslukumittari. Loput mittarit on korvattu Panamerasta ja Cayennesta tuttuun tyyliin kahdella 7-tuumaisella näytöllä. Näyttöjen leveällä asettelulla on jäljitelty alkuperäistä tyyliä, mutta samalla retroilu on ajanut hieman käytännöllisyyden ohi, sillä näyttöjen laidat jäävät ohjauspyörän kehän taakse. Esimerkiksi polttonainemäärän nähdäkseen joutuu kurkistelemaan, ja noin puolet mittaristonäytöllä olevasta navigointikartasta jää katveeseen.

Keskikonsolista löytyy nyt 10,9-tuumainen näyttö, jonka kautta hoidetaan multimediajärjestelmän asetusten lisäksi myös lukuisia auton toimintoja. Näytön alapuolella on kuitenkin kaksi ohjelmoitavaa pikapainiketta sekä omat näppäimet luistonestolle ja iskunvaimennukselle. Ajotiloja kuljettaja voi säätää tuttuun tapaan ohjauspyörästä löytyvällä kytkimellä. Myös perinteinen vaihdekeppi on saanut tehdä tilaa modernille pienelle sähköiselle kytkimelle.

Hiottuja kokonaisuuksia ja hienostunutta tekniikkaa

Nopealla teknisten tietojen vilkaisulla moottorin voisi kuvitella olevan pitkälti tuttu edeltäjästä, mutta todellisuus on toinen. Iskutilavuus ja konstruktio on toki ennallaan, mutta moottori on kokenut paljon sisäisiä muutoksia. Turbot ovat aiempaa isommat asettelu on nyt symmetrinen, ja moottorin reagointia on saatu paremmaksi. Myös moottorin ilmanottoa on tehostettu imupuolen uudistuksilla, ja esimerkiksi välijäähdytin on 14 prosenttia edeltäjää suurempi. Itse palotapahtumaa puolestaan on hiottu entistäkin hienostuneemmalla kuorman mukaan säätyvällä venttiilien ajoituksella sekä uusilla piezo-suuttimilla. Uudistuksilla on saatu parannettua palotapahtumaa etenkin osakuormalla. Moottorin sivistyneemmän toiminnan lisäksi kulutusta ja päästöjä on saatu pienennettyä. Nykyisten päästötasojen saavuttamiseksi uudistunut moottorit on luonnollisesti varustettu myös hiukkassuodattimilla.

Moottorin jatkeena toimii uusi 8-portainen kaksoiskytkinautomaatti, joka Porschen kohdalla tottelee nimeä PDK. Edeltäjään verrattuna pienet vaihteet ovat aiempaa lyhyemmäksi välitettyjä, kun taas isojen vaihteiden entistä pidemmillä välityksillä saavutetaan pienempi kulutus matka-ajossa. Huippunopeus saavutetaan edelleen 6. vaihteella.

Myös nelivetoisissa malleissa voimalinjassa on päivitetty komponentteja. Monilevykytkimen reagointi on aiempaa nopeampaa, se pystyy välittämään enemmän ja tarkemmin voimaa etuakselille. Kytkin ja tasauspyörästö ovat kasvaneen voimanvälityskyvyn vuoksi vesijäähdytetyt. Nelivetoiset versiot ovat myös aavistuksen nopeampia kiihdytyksissä paremaan pidon vuoksi.

Oman mausteensa tekniseen optimointiin tuo aktiivinen aerodynamiikka. Keulan ilmanottoaukoissa olevat ilmanohjaimet ovat auki vain tarpeen mukaan. Myös takasiivellä on useampia asentoja ajotilanteesta riippuen. Optimaalisin aerodynamiikka taloudellisuutta ajatellen saavutetaan siiven ollessa lähes vaakatasossa maanpintaan nähden. Jyrkemmissä kulmissa siipi tarjoaa enemmän downforcea ja rajuimmissa jarrutuksissa siipi nousee ylimpään asentoon toimiakseen ilmajarruna.

Uutena teknisenä innovaationa Porsche esitteli 992:n yhteydessä märällä pinnalla turvallisuutta parantavan Wet-ajotilan. Järjestelmän toiminta perustuu kaikkien säädettävissä olevien ominaisuuksien optimointiin pidon säilyttämisen näkökulmasta. Ajotilan käyttöönoton kynnystä laskee se, että auto itse ehdottaa aktivointia etupyörien sisälokasuojissa olevien tunnistimien avulla. Pikaisen kokeilun perusteella järjestelmä toimii määrätietoisesti eikä autoa saa yrittämälläkään irtoamaan luisuun. Ajonvakautusjärjestelmän puuttumiskynnys on todella matalalla ja se leikkaa tehoa välittömästi luistoa havaittavissa. Tämä tekee toisaalta ajamisesta liukkaalla pinnalla myös mukavampaa, koska ajonvakautus hoitaa hommansa jo ennen kuin kuljettaja yleisesti kerkeäisi edes reagoida. Kyseessä on siis puhtaasti parempaan turvallisuuteen tähtäävä ominaisuus.

Monipuolinen luonne

Käynnistys höräyttää ilmoille bokserikutosen aavistuksen karhean äänen. Liikkeellelähtö tapahtuu vielä edeltäjääkin pehmeämmin, eikä vaihtoja huomaa rauhallisessa ajossa juuri muusta kuin äänestä ja kierroslukumittarista. Normal-ajoasetuksella kaasunvaste on suorastaan korostuneen rauhallinen ja esimerkiksi kiihdytystilanteissa poljinta täytyy painaa todella syvälle ennen kuin vaihteisto pykältää pienemmälle. Toki kuljettajalla on aina mahdollisuus hoitaa vaihtamista myös itse ratin takaa löytyvillä vaihtosiivillä. Moottorin pehmeyden lisäksi myös alusta on erittäin mukavuuspainotteinen. 992 tuntuu edeltäjää isommalta ja huomattavasti hienostuneemmalta.

Ajotilavalitsimen kääntäminen Sport-asentoon terävöittää auton toimintaa. Vaihteisto pitää keskimäärin pykälän tai kaksi pienempää vaihdetta päällä, mutta kierrosluku pysyy edelleen hillityllä tasolla. Suuremman eron tunnelmaan luo vaihteiston herkempi reagointi kaasupolkimen painalluksiin ja vaihtojen tapahtuminen vasta korkeammilla kierroksilla. Tämän myötä ohjaamoon kantautuu myös entistä enemmän ääntä, jonka nuotti kiristyy miellyttävään tapaan kohti ylärekisteriä edetessä. Myös iskunvaimennus napakoituu ja ohjauksen jäykistyy ajotilojen mukaan. Kokonaisuutena Sport-asetuksella uusi Carrera S tuntuu huomattavasti enemmän perinteiseltä urheiluautolta.

Seuraava pykälä tekee vielä huomattavasti suuremman muutoksen ja paljastaa autosta toisen luonteen. Leppoisa jopa gt-tyylinen olemus loistaa poissaolollaan, kun valittuna on Sport Plus -asetus. Kierrokset pysyttelevät huipputehon lähettyvillä eli huomattavan korkealla ja vaihtotapahtumat ovat suorastaan rajuja. Reagointi kaasuun on viiveetöntä ja alusta viestii tienpinnan tapahtumista tarkasti. Näin raju luonne suorastaan yllättää, etenkin kun puhutaan ”vain” Carrera S:stä.

Uusi kahdeksannen sukupolven Porsche 911 on ottanut merkittäviä kehitysaskelia monella osa-alueella. Se on toisessa ääripäässä huomattavasti edeltäjäänsä mukavampi, mutta asetuksia muuttamalla yllättää rajulla luonteellaan. Tämän lisäksi täysin uudistettu ja moderni ohjaamo antaa autolle paljon herrasmiesmäisemmän luonteen. Uusi 911 on epäilemättä monipuolisin 911 koskaan.

Uusi Porsche 911 on Markku Alénin vauhtikäsittelyssä Teknavin 18. tv-kauden kuudennessa jaksossa, jonka ensiesitys nähdään sunnuntaina 27.10. klo 22.35 MTV3-kanavalla.

MIKÄ Kahdeksannen sukupolven Porsche 911.

KENELLE Arkikelpoisen ja käytännöllisen urheiluauton ystäville.

AJETTAVUUS 911 Carrera S on vakiona varustettu säädettävällä iskunvaimennuksella, jossa on kaksi asetusta. Alustan toiminta-alue on aiempaa laajempi, ja tämä tuntuu erityisesti Comfort-asetuksella, joka yllättää mukavuudellaan. Tälläkään asetuksella ei kuitenkaan tule epämääräistä tuntumaa normaalin liikenteen nopeuksissa, vaan alusta suodattaa epätasaisuudet määrätietoisesti. Vauhdikkaammassa ajossa alustan Sport-asetus tarjoaa paremman tuntuman. Ohjauksen välitys on normaaleissa malleissa edeltäjään verrattuna 11 prosenttia suorempi, eli auto kääntyy pienemmällä käännöllä kaarteisiin. Valinnaisella takapyöräohjauksella varustetuissa autoissa ero edeltäjään on noin 6 prosenttia. Koeajossa oli jälkimmäinen toteutus, joka tarjosi hyvin luonnollisen tuntuman. Sopivan välityksen lisäksi ohjaus on tarkka ja tunnokas. Muutaman kierroksen ajovuoro moottoriradalla vahvistaa käsityksen onnistuneesta kokonaisuudesta; maantiellä parantunut mukavuus ei ole syönyt auton ominaisuuksia rata-ajossa. Edeltäjään verrattuna auto tuntuu ennen kaikkea rauhallisemmalta ja vakaammalta, ja ainakin nelipyöräohjauksella varustettu auto kääntyy entistä halukkaammin mutkiin sisään ilman vikurointia. Radalla on helppo huomata myös kuljettajaa avustavien järjestelmien erittäin sivistynyt toiminta. Ajonvakautus ja luistonesto hoitavat tehtäväänsä niin hienostuneesti, että sen huomaa käytännössä vain mittariston merkkivalosta.

SUORITUSKYKY Carrera S:n uudistunut voimalinja tarjoilee riittävän suorituskyvyn vaativampaankin makuun. Rauhallisessa ajossa laajalla alueella tarjoiltava vääntö tekee arkiajosta leppoisaa, eikä moottorin kierrosluku juurikaan nouse parin tonnin yläpuolelle. Todellinen urheiluauto paljastuu vaihdettaessa ajoasetus Sport Plussalle ja painettaessa oikea poljin pohjaan. Moottori vetää upeasti aina rajoittimelle saakka ja meno jatkuu kepeästi yli 200 km/h lukemiin. Ja vaikka kyseessä on takavetoinen auto, riittää pitoa vaikka muille jakaa. 305 leveät takarenkaat ja sähköisesti ohjattu tasauspyörästön lukko yhdessä PTV-järjestelmän (Porsche Torque Vectoring) kanssa huolehtivat, että voima saadaan välitettyä ajoalustaan. Olennaisena osana tasapainoista kokonaisuutta myös auton hidastuvuus on sanalla sanoen vakuuttavaa ja kovemmissakin nopeuksissa erittäin vakaata.

TILAT Kuljettajalla on hieman enemmän tilaa kuin edeltäjässä. Säätövarat riittävät hyvin eri mittaisille ja ergonomia on hallintalaitteiden osalta kunnossa. Uutta on perinteisen vaihdekepin puuttuminen ja tilalta löytyy pieni valitsinvipu. Tämän takana on tervetulleena lisänä uusi säilytyslokero, johon on tarjolla myös mukiteline. Takapenkki soveltuu lähinnä lapsilla, mutta pakottavan tarpeen edessä aikuisiakin on mahdollista siirtää lyhyitä matkoja. Parhaiten takapenkki soveltuu tavarankuljetukseen. Keulalta löytyvä tavaratila on pienentynyt 13 litralla, mutta sinne mahtuu edelleen hyvin kaksi lentolaukkua ja pussukoita päälle.

MALLISTO Uusi 911 on tarjolla tällä hetkellä kahtena tehoversio (Carrera 283 kW (385 hv) ja Carrera S 331 kW (450 hv)). Molemmista löytyy sekä nelivetoiset versiot ja kaikki versiot ovat tarjolla myös avonaisina. Vaihteistona on aina 8-portainen automaatti. Porschelle tyypilliseen tapaan vakiovarustelu ei ole kovin kattava, ja lisävarustelistaa ruksatessa saa kulumaan tuhatlappusia varsin vauhdikkaasti.

Porsche 911 Carrera S Coupé
Polttomoottori
2 981 cm3, B6 tuplaturbo
Teho 331 kW (450 hv) / 6 500 r/min
Vääntö 530 Nm / 2 300-5 000 r/min
Vaihteisto 8-vaihteinen kaksoiskytkinautomaatti
Vetotapa Takaveto
0-100 km/h 3,5 s (Sport Plus -asetuksella)
0-200 km/h 12,1 s
Huippunopeus 308 km/h
EU-kulutus 10,6 l/100 km
CO2-päästöt 225 g/km (WLTP)
Mitat Pituus 4 519 mm, leveys 1 852 mm, korkeus 1 300 mm, akseliväli 2 450 mm
Omamassa 1 590 kg
Tavaratila 132 l

Kuvat: Mikko Autio

Lue myös:
Ensituntuma: Uuden sukupolven Porsche 911 on parempi paketti kuin koskaan
Ensituntuma: Porsche 911 Cabriolet – fiilistelijän valinta
Tänään tv:ssä: Urheiluautolegenda Porsche 911 rallilegenda Markku Alénin vauhtikäsittelyssä – “Tää on oma rotu”

Seuraa Teknavia myös sosiaalisessa mediassa!
Löydät meidät Facebookista, Instagramista, Twitteristä ja YouTubesta.

Teknavin 18. tuotantokauden uudet jaksot sunnuntaisin klo 22.35 MTV3-kanavalla.