Polestar 5 yhdistää matalan GT-muotoilun, 748 hevosvoimaa ja jopa 678 kilometrin WLTP-toimintamatkan. Risto Virtanen kokeili nelivetoista Dual motor -mallia suomalaisella maantiellä ja vei sen lopuksi Alastaron radalle.
Polestar 5 ei jää liikenteessä huomaamatta. Yli viisimetrinen kori on pitkä, leveä ja poikkeuksellisen matala, ja virtaviivainen siluetti erottaa auton selvästi katumaasturien hallitsemasta sähköautomassasta.
Kyseessä on neljäovinen sähköinen GT eli grand tourer, jonka pitäisi yhdistää urheiluauton suorituskyky ja pitkän matkan auton mukavuus. Teknavin koeajossa ollut Polestar 5 Dual motor tuottaa 550 kilowattia eli 748 hevosvoimaa ja 812 newtonmetriä vääntöä. Valmistajan ilmoittama kiihtyvyys 0–100 km/h on 3,9 sekuntia.
Suorituskyky on kuitenkin vain osa kokonaisuutta. Polestar on rakentanut mallin ympärille kokonaan oman arkkitehtuurin, jonka tavoitteena on tehdä suuresta ja painavasta sähköautosta tarkka, tasapainoinen ja kuljettajaa palkitseva.
Precept-konseptista tuotantoautoksi
Polestar 5 tarina alkoi vuonna 2020 esitellystä Precept-konseptista. Se hahmotteli Polestarin tulevaa muotoilua, teknologiaa ja materiaalien käyttöä, mutta jäi lopulta poikkeuksellisen lähelle tuotantoauton perusajatusta.
Tuotantomallin perustana on Polestar Performance Architecture -rakenne. Anodisoidusta alumiinista valmistetun korin osia yhdistetään lämpökovetteisella liimalla perinteisen hitsaamisen sijaan. Ratkaisulla on tavoiteltu samanaikaisesti pientä massaa ja suurta kiertojäykkyyttä – ominaisuuksia, joilla on suora vaikutus ohjauksen tarkkuuteen ja alustan toimintaan.
Akusto on sijoitettu mahdollisimman alas, ja painonjakauma on lähellä tasapainoista: virallisesti 51 prosenttia etuakselille ja 49 prosenttia taka-akselille. Matala painopiste ja jäykkä kori auttavat hallitsemaan auton 2 500 kilogramman omamassaa etenkin nopeissa suunnanmuutoksissa.
Ohjaamo yhdistää urheilullisuuden ja skandinaavisen pelkistyksen
Sisätilojen ilme on moderni ja niukkaeleinen. Suurin osa auton toiminnoista hoidetaan keskinäytöltä, ja matala istuma-asento sekä urheilulliset etuistuimet korostavat GT-auton luonnetta.
Tavallista erikoisempi ratkaisu löytyy auton takaosasta: Polestar 5ä ei ole perinteistä takaikkunaa. Näkymä taakse välittyy kameran kautta digitaaliseen taustapeiliin, joka antaa esteettömän kuvan auton taakse matkustajista tai matkatavaroista riippumatta.
Auto on käytännössä 4+1-paikkainen. Takaistuimen keskikyynärnoja voidaan nostaa satunnaista viidettä matkustajaa varten. Ulommat takaselkänojat ovat säädettävät, ja varustelusta riippuen myös takamatkustajille on tarjolla istuinlämmitys, ilmanvaihto ja hieronta. Näin Polestar 5 pyrkii tarjoamaan aidon pitkän matkan auton myös muualla kuin kuljettajan paikalla.
Maantiellä painotus on mukavuudessa
Ohjaustuntumaa voi säätää kolmella asetuksella: kevyt, vakio ja tukeva. Mutkaisella maalaistiellä vakioasetus osoittautui luontevaksi. Ohjaus reagoi täsmällisesti, mutta ei tee tavallisesta ajosta tarpeettoman raskasta.
Dual motor -mallissa on passiivinen iskunvaimennus, kierrejouset ja hydrauliset ulosjouston rajoittimet. Alusta on viritetty yhdistämään ajomukavuus ja urheilullisuus ilman, että arkiajo muuttuu kovan jousituksen vuoksi levottomaksi.
Karkeallakin maantiellä jousitus suodatti pinnan epätasaisuuksia tehokkaasti. Samalla alusta pysyi hiljaisena ja matkustamo rauhallisena. Polestar 5 ei siis yritä todistaa suorituskykyään jatkuvalla kovuudella, vaan näyttää GT-luonteensa nimenomaan vaivattomuutena.
Alastarolla paljastui suorituskyvyn toinen puoli
Maantieosuuden jälkeen Polestar 5 vietiin Alastaron radalle. Nelivetoinen voimalinja käyttää taka-akselilla Polestarin itse kehittämää PX2-sähkömoottoria. Etu- ja takamoottorin yhteistyö tuntui kaarteista kiihdytettäessä tasapainoiselta: voima välittyi tiehen hallitusti, eikä auto pyrkinyt yllättämään kuljettajaa äkillisillä liikkeillä.
Ajonvakautus puuttui tarvittaessa tilanteeseen, mutta teki sen hienovaraisesti. Järjestelmä ei katkaissut vetoa terävästi, vaan sääti voimaa taustalla saumattomasti. Jäykkä alumiinikori, matala painopiste ja lähes tasainen painonjakauma auttoivat pitämään suuren auton vakaana ja yllättävän ketteränä.
Urheilulliset istuimet tarjosivat hyvän sivuttaistuen, joten kuljettaja pystyi keskittymään auton ohjaamiseen myös vauhdikkaissa kaarteissa. Koeajon perusteella Polestar 5 suorituskyky ei rajoitu tehokkaaseen lähtökiihdytykseen, vaan kokonaisuus toimii myös silloin, kun auton pitää jarruttaa, kääntyä ja välittää kuljettajalle tietoa pidon rajoista.
Riston mittauksessa 0–100 km/h 3,86 sekunnissa
Radalla kokeiltiin myös auton suorituskykyä paikaltaan tehdyssä kiihdytyksessä. Risto Virtasen mittauksessa Polestar 5 Dual motor saavutti 50 km/h nopeuden 1,92 sekunnissa ja 100 km/h nopeuden 3,86 sekunnissa.
Tulos osuu käytännössä yksiin valmistajan ilmoittaman 3,9 sekunnin kiihtyvyysajan kanssa. Yksittäiseen mittaukseen vaikuttavat aina esimerkiksi alusta, renkaat, akun lämpötila ja varaustaso, mutta koe osoitti, että lähes 800 hevosvoiman suorituskyky välittyy tehokkaasti myös käytäntöön.
Performance nostaa tehon 884 hevosvoimaan
Jos Dual motor -mallin 748 hevosvoimaa ei tunnu riittävältä, malliston yläpuolelta löytyy Polestar 5 Performance. Sen kaksi sähkömoottoria tuottavat yhteensä 650 kilowattia eli 884 hevosvoimaa ja 1 015 newtonmetriä vääntöä. Valmistajan mukaan 0–100 km/h taittuu 3,2 sekunnissa.
Performance-version erot eivät rajoitu lisätehoon. Siinä on puoliaktiivinen MagneRide-iskunvaimennus, jonka vaimentimissa käytettävän magneettisen nesteen ominaisuuksia voidaan muuttaa nopeasti ajotilanteen mukaan. Kuljettaja voi valita kolmesta alusta-asetuksesta. Teknavin koeajossa ollut Dual motor käytti puolestaan passiivista alustaa, joten kaksi versiota on syytä erottaa toisistaan.
Lisäsuorituskyvyllä on myös vaikutus toimintamatkaan: Dual motorin WLTP-lukema on jopa 678 kilometriä ja Performance-version 558 kilometriä.
800 voltin järjestelmä mahdollistaa 350 kilowatin latauksen
Molemmissa versioissa on 112 kilowattitunnin NMC-akku ja 800 voltin sähköjärjestelmä. Polestar 5 tukee enimmillään 350 kilowatin tasavirtalatausta, ja akun lataaminen 10 prosentista 80 prosenttiin kestää valmistajan mukaan parhaimmillaan 22 minuuttia.
Latausnopeuteen vaikuttavat käytännössä esimerkiksi akun lämpötila, varaustaso, latauspisteen teho ja olosuhteet. Suuri toimintamatka ja korkea latausteho tukevat silti auton alkuperäistä tarkoitusta: Polestar 5 on suunniteltu nopean rata-ajon lisäksi pitkille matkoille.
Auton ohjelmistoa voidaan kehittää myös luovutuksen jälkeen. OTA-päivitysten avulla uusia toimintoja ja ohjelmistoparannuksia voidaan tuoda autoon verkon kautta ilman korjaamokäyntiä.
Polestar 5 onnistuu kahdessa hyvin erilaisessa tehtävässä
Polestar 5 vaikuttavin ominaisuus ei lopulta ole yksittäinen teholukema tai kiihtyvyysaika, vaan auton kaksi selvästi erilaista puolta. Maantiellä se on hiljainen, mukava ja rauhallinen pitkän matkan auto. Radalla sama auto tuntuu kokoonsa ja massaansa nähden ketterältä, vakaalta ja johdonmukaiselta.
– Oli hienoa päästä pitkästä aikaa ajamaan GT-autoa. Radalla suorituskyky on huimaa, mutta maantiellä auto on erittäin hiljainen ja mukava. Tällä olisi kiva tehdä matka vaikka Pohjois-Lappiin saakka, Risto Virtanen summaa.
Pitkä, leveä ja matala kori kiinnittää huomion jo ennen liikkeellelähtöä. Koeajon jälkeen käy kuitenkin selväksi, ettei muotoilu ole Polestar 5 ainoa tapa erottua massasta.
LUE MYÖS
Koeajo: Pieni Škoda Epiq yllätti ajettavuudellaan – edullisin sähköauto alkaa alle 28 000 eurosta
Canon EOS R8 Mark II, täyden kennokoon luotettavuutta ja vakautta kätevässä matkakoossa
SEURAA TEKNAVIA SOMESSA
Löydät meidät Facebookista, Instagramista, YouTubesta, TikTokista ja LinkedInista.
