Jaguar hyökkää ensimmäisenä perinteisenä autonvalmistajana mukaan korkeamman hintaluokan sähköautomarkkinoille uudella I-Pacella. Kyseessä on rohkea pelinavaus, jossa on havaittavissa myös pieniä kiireen jälkiä.

Hinta alkaen 84 980 €
Koeajoauto 104 517 €

Sähköautojen tarjonta kasvaa tasaiseen tahtiin, mutta etenkään korkeamman hintaluokassa valinnanvaraa ei juuri ole ollut. Ainoa vaihtoehto sähköauton haluavalle on ollut Tesla, joka toi vuonna 2012 markkinoille Model S:n, ja vuonna 2015 katumaasturin sekä tila-auton tyyliä yhdistävän Model X:n. Nyt amerikkalaisvalmistaja saa ensimmäisen kilpailijan perinteisen autonvalmistajan täyssähköautosta.

Vielä muutamia vuosia sitten harva olisi kenties uskonut Jaguarin tuovan sähköauton markkinoille ennen muita perinteisiä ylemmässä hintasegmentissä toimivia autonvalmistajia. Jaguarilla on varmasti tehty pitkää päivää tämän tilanteen saavuttamiseksi. Sähköautoja kohtaan on tällä hetkellä paljon kiinnostusta, ja nyt Jaguar pääsee nauttimaan tilanteesta hetken ennen uusien kilpailijoiden saapumista markkinoille.

Ja kiinnostava ilmestys uusi I-Pace onkin. Se edustaa Jaguarille uudenlaista muotoilua, jossa on hyödynnetty sähkötekniikan suomia mahdollisuuksia. Perinteiselle pitkälle keulalle ei ole ollut tarvetta, joten auton mittasuhteet ovat menneet uusiksi. Sivusta katsottuna auto näyttää yllättävän lyhyeltä, eikä kokonaismittaa lopulta kerry edes 4,7 metriä. Kattolinjassa ja nousevassa kylkilinjassa on coupémaisia piirteitä, mutta korkeuden ja kulmiin sijoitettujen pyörien myötä ilmeessä on myös annos maasturimaisuutta. Edestä tai takaa katsottuna huomiota herättää puolestaan auton leveys, jota on peilit huomioimatta yli kaksi metriä.

I-Pacen sisätilat ovat tyyliin sopivan modernit, mutta käytettävyys on pääasiassa tuttua muista Jaguareista. Myös viimeistely ja ergonomia ovat hyvällä tasolla, joten kuljettajan paikalla viihtyy puitteiden puolesta hyvin. Valitettavasti muutamat pienet yksityiskohdat tuntuvat hieman keskeneräisiltä. Esimerkiksi keskusnäytön käyttöliittymä oli ajoittain turhauttavan hidas, mutta tämä lienee ohjelmistopuolen päivityksellä selvitetty asia. Ohjauspyörästä löytyvien rullien ja lämmönsäätöön käytettävien pyöritettävien kytkinten tuntuma puolestaan on niin epämääräinen, että niillä oli suorastaan vaikeaa päästä haluamiinsa valintoihin ensimmäisellä yrittämällä. Nämä ovat kokonaisuudessan pieniä ongelmia, mutta premium-segmentistä puhuttaessa asiakkaat osaavat olla varsin vaativia.

Tästä päästään myös laajempaa sähköautoihin liittyvään kysymykseen. Ajoittain sähköautohehkutuksen keskellä nimittäin perinteiset vaatimukset tuntuvat unohtuvan ja monet epäkohdat ollaan valmiita kuittamaan ominaisuuksina, vaikkei niillä olisi mitään tekemistä itse sähköistymisen kanssa. Tämä asia tulee toivottavasti ja todennäköisesti muuttumaan kilpailun kiristyessä.

Myös ajossa autosta löytyy muutamia piirteitä, jotka eivät tunnu loppuun asti hiotuilta kuuluvilta ominaisuuksilta. Kuljettajalla on mahdollisuus valita lähteekö auto ryömimään jarrun noston jälkeen vai ei. Jälkimmäinen on etenkin pysähtelevässä kaupunkiajossa miellyttävämpi, sillä kuljettajan ei tarvitse seisoa jatkuvasti jarrulla. Mäkilähdöissä, tai esimerkiksi mäkeen pysäköitäessä kuljettajan on kuitenkin syytä olla tarkkana. Ensimmäisen kaasupolkimen napautuksen jälkeen mäkilähtöavustin ei nimittäin estä auton vierimistä mäkeä alas, vaikka se poikkeaisi halutusta kulkusuunnasta. Koeajolla tulikin vastaan tilanne, jossa autoa peruutettiin ylämäkeen ja yllätys oli melkoinen, kun auto lähti valumaan eteenpäin jalkaa kaasupolkimelta jarrulle siirrettäessä.

Toinen hieman vastaavanlainen ongelma löytyy vakinopeudensäädintä kytkettäessä pois päältä. Ratin painiketta painamalla asia hoituu kuten pitääkin, ja moottorijarrutus alkaa kerätä energiaa talteen pehmeästi autoa hidastaen. Mikäli kuljettaja alkaa painaa jarrupoljinta, ei vakionopeudensäädin kuitenkaan kytkeydy pois päältä polkimen ensimmäisillä senteillä kuten on totuttua. Poljinta pitää painaa ikään kuin täyden regeneroinnin verran, ja nopeudensäädin kytkeytyy pois vasta siinä vaiheessa, kun jarrupyyntö vaatii levyjarruja ja tehokasta hidastamista. Tilanteen aiheuttama nykäisy vastaa voimakasta näpäytystä jarrupolkimella, mikä ei tunnu kovin miellyttävältä autossa. Tällaisen piirteen jättäminen tietoisesti autoon tuntuisi varsin erikoiselta ratkaisulta, sillä yhtä hyvin nopeudensäädin voisi kytkeytyä ratin painikkeen tapaan pois jo jarrupolkimen pienestä painalluksesta.

Näitä muutamia piirteitä lukuun ottamatta I-Pace ei tarjoa suuria yllätyksiä. Sähköinen voimalinja toimii normaalissa ajossa hienosti, eikä tehokkaammalla regenerointiasetuksella tarvitse koskea juurikaan jarrupolkimeen pysähdyksiä lukuun ottamatta. Voimaa on miellyttävästi ja auto etenee vakaasti, joskin alusta on myös Comfort-asetuksella yllättävän kovan tuntoinen. Kovuudesta huolimatta moottoritienopeuksissa etenkin keula tuntuu tekevän ylimääräisen liikkeen ikään kuin iskunvaimentimet eivät hoitaisi tehtäviään. Tämä piirre katoaa jäykemmällä Dynamic-asetuksella.

Auton voimalinjaan ja latausominaisuuksiin kuluttajalla ei ole mahdollisuuksia vaikuttaa. I-Pace on aina varustettu kahdella sähkömoottorilla, auton pohjan alta löytyvällä 90 kWh:n akustolla, sekä autoon sisäänrakennetulla 7 kW:n laturilla. Lisäksi I-Pace tukee eurooppalaisten valmistajien käyttämää CCS-pikalatausta aina 100 kW:n tehoon saakka. Tätä käyttämällä 15 minuutissa on pystyy valmistajan mukaan lataamaan noin 100 kilometrin ajoon tarvittavan energiamäärän. Autolle Jaguar myöntää kolmen vuoden tai 100 000 kilometrin takuun, ja akulle valmistaja lupaa takuuksi 8 vuotta ja 160 000 kilometriä.

Muutamista epäkohdistaan huolimatta Jaguar I-Pace on ehdottoman tervetullut uutuus sähköautomarkkinoille. Asiakkaita riittää todennäköisesti ainakin alussa jonoksi asti, sillä sähköautot ovat paikasta toiseen liikkumisen lisäksi tapa ilmaista omaa näkemystään. Kilpailun kiristyessä Jaguarin on kuitenkin syytä tehdä pikaisia parannuksia autoon säilyttääkseen houkuttelevuutensa.

Suomen maahantuoja saa jo alkukesäksi tehtaalta esittelykäyttöön tarkoitetun auton, jotta kiinnostuneet asiakkaat pääsevät tutustumaan uutuuteen. Ensimmäiset asiakastoimitukset tapahtuvat elokuussa.

MIKÄ Jaguarin ensimmäinen täyssähköauto.

KENELLE Uutta ja erilaista sähköautoa etsivälle.

AJETTAVUUS I-Pacen omamassa nousee auton kokoon nähden varsin korkeaan 2,2 tonniin, mutta tämä ei juurikaan tunnu auton käsiteltävyydessä. Lattian alla sijaitseva akusto laskee katumaasturimaisen auton painopistettä, mikä tekee hyvää ajettavuudelle, eikä auto juurikaan kallistele vauhdikkaammassakaan ajossa. Ajoasetusten ero jää kuitenkin yllättävän pieneksi, ja erityisesti Comfort-asetukselta toivoisi mukavampaa kyytiä. Pääsimme kokeilemaan autoa katuajon lisäksi moottoriradalla, missä jämäkkä alusta pääsi oikeuksiinsa ja I-Pace yllätti nöyrällä käytöksellään. Pidon rajoilla ohjaukselta toivoisi parempaa tuntoa, mutta arkiajossa tämä piirre ei haitanne kovin suurta asiakaskuntaa.

SUORITUSKYKY Sähkömoottorille ominaiseen tapaan heti liikkeellelähdöstä käytössä oleva vahva vääntö tekee vaikutuksen. Auto ampaisee viivalta liikkeelle viiveettä, mutta räjähtäväksi suorituskykyä ei voi kuvailla. I-Pace etenee vaivattomasti myös maantie- ja moottoritienopeuksissa, ja voimavarat riittävät todistetusti hauskaan ajamiseen moottoriradallakin. Kerromme tästä lisää erillisessä jutussa.

TILAT I-Pace kätkee katumaasturimaisen kuoren sisään hyvät tilat. Yleisilme on näyttöjen ja sulavan muotoilun ansiosta moderni, ja nappien määrä on karsittu pieneksi. Kuljettaja ja etumatkustaja istuvat selvästi omissa ”poteroissaan”. Takapenkillä on hyvät tilat kahdelle aikuiselle, ja laaja lasikatto tuo tilantuntua. Perän viisto muotoilu ei syö liiaksi pääntilaa, mutta takanäkyvyys on valitettavan heikko. Tavaratila on laaja ja kätevän muotoinen. Tämän lisäksi keulasta löytyy pieni säilytystila.

MALLISTO I-Pace tulee tarjolle kolmella eri varustetasolla, sekä lanseerausvaiheessa First Edition -erikoisversiona. Perusversio kulkee nimellä S. Jo perusvarustelu sisältää olennaisimmat nykypäivän varusteet ja esimerkiksi sekä mittariston että keskikonsolin isot näytöt, LED-ajovalot, automaatti-ilmastoinnin, peruutuskameran ja kaistavahdin. Noin 8 000 euroa kustantava SE-varustelu pitää sisällään kaksi tuumaa isommat 20-tuumaiset vanteet, nahkaverhoilun, lisää sähkösäätöjä penkkeihin, sekä adaptiivisen vakinopeudensäätimen ja kuolleen kulman varoitusjärjestelmän. HSE kustantaa noin 6 000 euroa SE:n päälle ja se puolestaan tuo mukanaan paremman nahkaverhoilun, paremman äänentoistojärjestelmän, ja kuljettajan avuksi tulee 360-asteen kamerajärjestelmä, sekä adaptiiviseen vakionopeudensäätimen yhteydessä toimiva ohjausavustus. Lisävarustelistalle jää vielä poimittavaksi muun muassa ilmajousitus (1 700 e), tuulilasinäyttö (640 e), sekä mahdollisuuksia maustaa ulkonäköä ja sisätilaa.

Jaguar I-Pace EV400 S
Kaksi sähkömoottoria
Yhteisteho 294 kW (400 hv) / 3 000-12 000 r/min
Yhteisvääntö 696 Nm / 0-3 000 r/min
Akkukapasiteetti 90 kWh
Vaihteisto Kiinteä välitys
Vetotapa Neliveto
0-100 km/h 4,8 s
Huippunopeus 200 km/h
EU-kulutus 21,2 kWh/100 km (WLTP)
Toimintamatka 480 km
Mitat Pituus 4 682 mm, leveys 2 011 mm, korkeus 1 565 mm, akseliväli 2 990 mm
Omamassa 2 208 kg
Tavaratila 638-1 453 l

Kuvat: Mikko Autio

Teknavin 15. tuotantokauden jaksot sekä lisää ohjelman aiheista löydät osoitteesta www.teknavi.fi.