Kiristyvät päästömääräykset ovat ajaneet dieselmoottorit ahtaalle. Pääsimme kokeilemaan Boschin laitteistoilla varustettua autoa, joka täyttää tiukkenevat normit helposti.
Dieselmoottorit ovat olleet hetken aikaa epämiellyttävän keskustelun keskellä. Jatkuvasti tiukentuvat päästönormit ajoivat useat valmistajat käyttämään vilpillisiä keinoja läpäistäkseen päästötestit. Tapausten jälkeen on herännyt keskustelua dieselkielloista ja jopa koko polttoaineen kuolemasta tieliikennekäytössä.
Pakko on monesti hyvä tapa löytää keinot ja niin myös tässä tapauksessa. Muutamia vuosia sitten tiedossa olleet päästörajat tuntuivat lähes utopistisilta ja moni oli valmis heittämään dieselin romukoppaan. Askel askeleelta päästöt on kuitenkin saatu kuriin ja uusimmat järjestelmät ovat tekemässä tuloaan uuden syyskuussa voimaan astuvien Euro 6D -normien myötä. Uudessa järjestelmässä autoilla laboratoriassa ajettavan kulutusmittauksen sykliä muutetaan muistuttamaan enemmän käytännön ajoa, minkä lisäksi toteutuneita päästöjä tullaan valvomaan oikeassa liikenteessä ajettavalla RDE-mittauksella (Real Driving Emissions).
On hyvä myös erotella keskustelun keskiössä olevat osa-alueet. Suomessa keskustelu on keskittynyt pitkälti CO2-päästöihin, joilla on suora vaikutus auton hintaan meidän CO2-pohjaisen verotuksen takia. Laajempi keskustelu viime aikoina on kuitenkin keskittynyt ihmisille haitallisiin NOx-päästöihin, jotka ovat useissa tapauksissa ylittäneet päästörajat rajusti. Myös hiukkaspäästöt ovat ihmisten kannalta CO2-päästöjä ongelmallisempia, ja näitä hillitsemään dieselautoissa on jo vuosia käytetty hiukkassuodattimia. Tulevien normien myötä myös bensa-autot tulevat saamaan hiukkassuodattimet muutamien vuosien sisällä.
Olennaisinta kuluttajan kannalta luonnollisesti on se, että auto täyttää päästörnomit ilman suuria lisäkustannuksia. Vaikka Bosch ei varsinaisesti moottorikehittäjä olekaan, on yhtiö kehittänyt puhtaampaan autoiluun liittyvää tekniikkaa usean vuoden ajan. Pääsimme nyt kokeilemaan pienipäästöistä Golfia, joka oli varustettu RDE-mittalaitteistolla.
Ei rakettitiedettä
Ajon kannalta auto ei juurikaan eroa kaupasta haettavasta Golfista. Lisälaitteiston ja neljän matkustajan vuoksi kokonaismassa hipoi suurinta sallittua, mutta eteneminen oli tästä huolimatta riittävää. Ero kaupasta haettavaan autoon on pakoputken päästä tulevassa tavarassa. Analysointilaitteiden lukemista näimme, että suoraan moottorilta tulevat NOx-päästöt olivat nykyautoille tyypillisissä lukemissa; ajotilanteesta riippuen noin 400-600 mg/km. Tuleva raja näille päästöille on 80 mg/km, jonka auto saa RDE-mittauksessa ylittää tulevana vuonna vielä 2,1-kertaisesti (168 mg/km) ja vuonna 2019 1,5-kertaisesti (120 mg/km). Pakoputken päästä koeajon aikana Golf tupruttelu kuitenkin vain noin 20 mg/km, eli selvästi alle sallittujen rajojen. NOx-päästöjen lisäksi oikeassa RDE-mittauksessa selvitetään myös toteumat hiilidioksidille (CO2), palamattomille hiilivedyille (HC), hiilimonoksidille (CO) sekä hiukkaspäästöille (PM).
Testiautojen aihiona Bosch on käyttänyt Golf GTD:tä, jonka 2,0-litraisen moottorin iskutilavuus on pienentynyt 1,7-litraan. Teholukema muutostöiden jälkeen on 150 hevosvoimaa ja vääntöä on tarjolla 340 newtonmetriä. Vaihtoon ovat menneet muun muassa männät, turboahdin ja suuttimet, minkä lisäksi pakoputkisto on rakennettu uudelleen lähinnä katalysaattoreiden paremman toiminnan takaamiseksi. SCR-katalysaattoreita (Selective catalytic reduction) on kaksi ja ne ovat tärkeimmässä roolissa NOx-päästöjen neutraloimisessa. Käytännössä kuumaan typpioksideja sisältävään pakokaasuun ruiskutetaan ureaa, jolloin vaaralliset NOx-yhdisteet muuttuvat kemiallisen reaktin myötä pääasiassa typeksi ja vedeksi. Boschin järjestelmässä ei siis periaatteessa ole mitään uutta, vaan olemassa olevan teknologian toimintaa on optimoitu.
Toki pakoputkesta tulee muutakin, ja näistä merkittävimmän vähennyspaineen alla tällä hetkellä on jo mainittu hiilidioksidi, CO2. Sen lukema on suoraan verrannollinen polttoaineenkulutukseen. Täydellä lastilla Golfin polttoaineenkulutus suhteellisen rasittavassa ajossa oli noin 7,0 l/100 km, joka vastaa CO2-päästöinä noin lukemaa 180 g/km. Nykypäivän kaunisteltuihin NEDC-lukemiin tottuneille lähemmäs 200 g/km hiilidioksidipäästö on liikaa, vaikkakin todenmukainen useissa käytännön tilanteissa.
Uuteen kulutusmittaussykliin siirryttäessä sekä pienhiukkaset että NOx-päästöt eivät teknisesti ole enää ongelma. Se, millä tavalla autonvalmistajat saavat kulutuksensa kuriin, on suurin kysymys. Käytännössä helpoin vaihtoehto on lisätä mukaan sähkötekniikkaa, jolla pystytään hoitamaan esimerkiksi liikkuminen hitaissa kaupunkinopeuksissa. Sähköstä huolimatta uuden WLTP-standardin (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedure) mukaisessa WLTC-mittauksessa (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle) autojen ilmoitetut kulutus- ja CO2-päästölukemat tulevat nousemaan todennäköisesti kymmeniä prosentteja. Se miten tämä tulee näkymään päästöperusteisessa verotuksessa, on vielä epäselvää.
Kuvat: Mikko Autio
