GTI:t autot eivät välttämättä ole parhaimmillaan moottoriradalla, mutta RS Focus on parhaimmillaan juuri ratapäivillä. Tämä auto on tehty ennen kaikkea hauskanpitoa varten.

Suomeen huhtikuu 2016
Hinta alk. 51 740 €

Teknavi on istunut jo uuden Focus RS:n kyydissä ja ajanut sitä tavallisilla mutkateillä. Nyt on aika päästää peto irti ja vapauttaa RS radalle. Paikka on Valencian Moto GP -rata, joka on mutkayhdistelmineen juuri sopiva paikka tälle autolle. Ajoasetuksista on valittu valmiiksi rata-asetus ja luistonesto on pois päältä.

RS on ripeä auto, mutta se ei tunnu päättömän nopealta. Kiihtyvyys varikkosuoralta radalle kiihdytettäessä on eleetöntä, tasaista. Nelivedon vaikutukset tuntee, sillä etupyörät eivät vetele läheskään samalla tavalla kuin Focus ST:ssä.

Ensimmäinen lyhyt suora aukeaa varikolta tulon jälkeen. Ehdin juuri ja juuri vaihtaa kolmoselta neloselle. Nopeus kasvaa pitkälti toiselle sadalle. Fordin henkilöstö ei ole asettanut radalle mitään ajoa avittavia apuvälineitä, eli keiloja ei ole merkkaamassa sen paremmin jarrutuspaikkoja kuin oikeita linjoja mutkan sisään ajettaessa tai niistä ulos tultaessa. Jarrutan siksi ensimmäiseen mutkaan aivan liian aikaisin. RS:n jarruteho yllättää.

Ensimmäinen mutka taittuu melko tiukasti vasempaan. Ajan mutkan läpi kolmosella. Kone vetää vahvasti ja tasaisesti. Auto ei pyri puskemaan, käytös on todella neutraalia. Alakerta tuntuu mukavan eloisalta, se ei ole enää yhtään liian kova – miltä se tuntui vielä tavallisilla teillä ajettaessa.

Seuraava vasuri on nopea, sen voi ajaa läpi jarruttamatta nelosella. Perä kevenee vähän, mutta auto tuntuu vakaalta vielä suurinopeuksissakin suunnanvaihdoksissa.

Ford Focus RS on upea auto. Se saa normikuskin tuntemaan olonsa hyväksi.

Seuraavaksi edessä on taas tiukempi oikea. Vaihto kolmoselle. RS taipuu kaasua nostamalla nätisti mutkaan. Kaasun voi myös avata yllättävän aikaisin. Tunne on hieman outo. Tähän vaikuttaa auton hieman normaalista poikkeava luonne. Takapyörät pyörivät hieman eri tahtia kuin etupyörät, ja tarvittaessa ulkokaarteen puolelle voidaan antaa vielä enemmän voimaa. Järjestelmä on samantapainen kuin mitä esimerkiksi Honda käyttää uudessa NSX:ssä. Normaalistihan kaarreajoa vakautetaan vain sisäkaarteen puoleista pyörää jarruttamalla. Ja kuten tiedetään jarru on vauhdin surma…

Pienen suoran jälkeen edessä on taas tiukka oikea, jonka voi ajaa läpi kolmosella. RS on tällä radalla ennen kaikkea hauska ja sopivan nopea vielä muunkin kuin kokeneen kisakuskin käteen. Asiat tapahtuvat sen verran rauhallisesti, että käsivaihteistoa on helppo käskyttää.

Suoralla on taas aikaa vaihtaa neloselle ennen tiukkaa kolmosella ajettavaa vasuria. RS on ihanan anteeksiantavainen, jos ajolinja ei ole ihan kohdillaan. Keulan oikeaa suuntaa voi hakea ratin lisäksi myös kaasupolkimen avustuksella.

Olen noin puolivälissä kierrosta. Nopea vasuri vaatii pienen jarrutuksen, silmässä on taas nelonen. Käsillä on radan hauskin osuus. Jarrutus, vaihto kolmoselle; RS syöksyy vähän alaspäin tiukkaan vasuriin, joka aukeaa loppua kohden. Vaihto neloselle ja ajo vasen-oikea-mutkayhdistelmän läpi jarrumatta vain kaasua keventämällä kohti tiukkaa oikeaa. Kolmonen sisään, ja eteen aukeaa suora.

Suoran päässä odottaa haastava oikea, johon saa ajaa lujaa – muttei liian lujaa. Mutkasta olisi hyvä saada ulos mahdollisimman paljon vauhtia mukaan. Tämä on oikeastaan ainoa kohta radalla, jolloin RS:ään toivoisi vähän enemmän tehoa. Se sanoo paljon. Yleensä tämän koko- ja teholuokan autot eivät välttämättä ole rataympäristössä elementissään.

Edessä on pitkä loiva vasuri, joka nousee vähän. Ajolinja on taas kaiken a ja o, jotta vauhdin saa pidettyä yllä. Kaarteen jälkeen edessä on vielä pieni suora, joka laskee ennen tiukkaa vasuria. Vauhtia on jarrutukseen tultaessa mittarin mukaan noin 170 km/h. Perä kevenee ja elää vähän jarrutuksessa. Fillarit kannattaa pitää suorassa.

Mutkan jälkeen on aika kaartaa varikolle. RS on upea auto. Se saa normikuskin tuntemaan olonsa hyväksi. Älykäs neliveto hoitaa hommansa todella hienosti. Nelivetoa ohjataan kahdella sähköhydraulisella kytkimellä, joiden avulla voimasta voidaan jakaa takapyörille poikkeuksellisesti peräti 70 prosenttia. Ja koska voimaa voidaan jakaa vapaasti takapyörien kesken, kaikesta auton voimasta voidaan ohjata siis enimmillään samat 70 prosenttia vain toiselle takapyörälle. Se tarkoittaa makeita ja helposti kontrolloitavia sivuluisuja.

Niinpä. Moni tietää varmasti jo sen, että RS:n älykkään nelivedon ansiosta sen valmiiksi ohjelmoiduista ajo-ohjelmista löytyy vielä yksi moodi rata-asetuksen päälle. Halutessaan sivuluisuja voidaan korostaa vielä erillisellä drift-asetuksella. Mutta siitä lisää koeajon viimeissä osiossa hieman myöhemmin…

—

Lue myös: Koeajo: Ford Focus RS – osa 1, maanteiden kuningas

—

Ford Focus RS
Moottori 2 261 cm3, 4-syl. bensaturbo
Teho 257 kW (350 hv) / 6 000 r/min
Vääntö 440 Nm (470 Nm yliahtotoiminnolla) / 2 000–4 500 r/min
0-100 km/h 4,7 s
Huippunopeus 266 km/h
EU-kulutus 7,7 l/100 km
CO2-päästöt 175 g/km
Mitat Pituus 4 390 mm, leveys 1 823 mm, korkeus 1 472 mm, akseliväli 2 647 mm
Omamassa 1 599  kg
Tavaratila 260–1 045 l