Suomalaiset ovat moottoriurheilukansaa ja rallipolkujen lisäksi myös kotimaan radoilla ajetaan lukuisia kilpasarjoja. Pääsimme tutustumaan yhteen nopeimmista Suomessa ajettavista sarjoista.
Tykkäsimme
- Ajettavuudesta
- Voimalinjasta
- Fiiliksestä
Emme tykänneet
- Vakituisen tallipaikan puutteesta
Hinta uutena noin 180 000 €
Moottoriurheilusta puhuttaessa monille tulee ensimmäisenä isoilla areenoilla ajettavat kuninkuusluokat. Tällaisiin koko maailman seuraamiin sarjoihin etenevät ymmärrettävästi vain hyvin harvat, mutta nämä eivät ole ainoita mahdollisuuksia ajaa ammatikseen kilpaa. Monia suomalaisia kuljettaja ajaa tälläkin hetkellä erilaisissa yksimerkki- ja monimerkkisarjoissa ympäri maailmaa. Olemme kuluvan vuoden aikana kertoneet muun muassa Porschella kilpaa ajavasta Jukka Honkavuoresta sekä BMW:n tehdaskuljettaja Jesse Krohnista, joista kumpikin on aikoinaan ajanut Suomessa Porschen merkkisarjaa.
Jo kansainvälisiin sarjoihin eteneminen vaatii järjestelmällistä ja pitkäjänteistä työtä. Tämä alkaa useimmiten jo lapsuudesta karting-radoilta, josta edetään isommille radoille tai rallipoluille. Vielä näillä tasoilla Suomessa riittää harrastajia kiitettävästi. Esimerkiksi ratasarjoista löytyy lukuisia vaihtoehtoja täysin katuautopohjaisista kilpa-autoista tehdastekoisiin autoihin ja formulaluokkiin. Kuten monessa muussakin urheilussa, kustannukset alkavat nousta nopeasti tähdättäessä lajin huipulle.
Ponnahduslauta kansainvälisille areenoille
Kansainvälistymistä ajatellen yksi mielenkiintoisimmista vaihtoehdoista Suomen ratasarjoista on nimellä Porsche Sprint Challenge NEZ ajettava sarja. Kyseessä on Porsche Motorsportin kilpailukäyttöön rakentamilla autoilla ajettava yksimerkkisarja. 911 GT3 Cup -autojen lisäksi tänä vuonna olisi ollut tarjolla luokka 718 GT4 Clubsport -autoille, mutta sellaisia ei ainakaan vielä Suomessa ajettavassa sarjassa nähty.
Hyväksi alustaksi kohti isompia kilparatoja Porsche-sarjan tekee se, että vastaavilla autoilla ajetaan ympäri maailmaa yhteensä yli 20 sarjassa. Menestys ja auton tavoille oppiminen helpottaa lähtemistä testaamaan nopeuttaan vastaavilla autoilla Euroopan radoilla. Kovatasoisin ja kansainvälisesti arvostettu 911 GT3 Cup -autoilla ajettava sarja on Formula 1 -viikonloppujen yhteydessä ajettava Porsche Mobil 1 Supercup.
Monien muiden kansallisten sarjojen tavoin myös Suomessa ajettava Sprint Challenge kuuluu Porschen tehtaan Junior Program -ohjelmaan. Tämän kautta etsitään nuoria tulevaisuuden lupauksia, jotka saavat Suomenkin sarjasta arvokasta kokemusta uransa etenemistä ajatellen.
Suomessa kilpasarjaa organisoi Porsche Racing Club Finland. Tehtaan alaisen sarjan lisäksi organisaatio on miettinyt keinoja lisätä autojen määrää kilpailulähdöissä, ja yhtenä ajatuksena on noussut esille lyhyiden sprinttilähtöjen lisäksi hieman pidemmät endurance-kilpailut, joissa vajaan tunnin mittaisen kisaamisen aikana tapahtuu myös tankkaus ja kuljettajan vaihto. Näin kilpailijakohtaisia kustannuksia saataisiin laskettua ja houkuteltua mahdollisesti uusia autoja viivalle. Tänä vuonna Porsche Club Festival -tapahtuman yhteydessä ajettiin 50 minuutin endurance-kilpailu ja Teknavi sai mahdollisuuden lähteä ajamaan puoleta kisasta Relaa Racingin toisella Cup-autolla.
Harjoitukset
Muutaman vuoden takainen kokemus 997-korimallin Cup-autosta pyöri elävänä mielessä ennen uudemman mallin rattiin hyppäämistä. Kuten useimpien nykyaikaisten autojen sukupolvenvaihdoksessa myös 991-sukupolveen siirryttäessä GT3 Cup kasvoi joka suuntaan, painoa tuli lisää, ja myös moottorin voimavarat kasvoivat. Teho-painosuhde pysyi lähellä edellistä, mikä mahdollistaa edelleen myös 997-sarjalaisilla samoissa kilpailulähdöissä ajamisen, mutta leveämmän raideleveyden, pidemmän akselivälin ja kehittyneemmän aerodynamiikan ansiosta vuonna 2015 esitelty 991 on käytännössä huomattavasti nopeampi.
Pohjustusten jälkeen on aika hypätä rattiin pikaista harjoittelua varten. Ohjaamosta löytyy vain tarvittavat. Keskikonsolissa on valikoima kytkimiä, ja ohjauspyörän takaa löytyy kompakti näyttö, joka tarjoaa kaiken ajon aikana tarvittavan tiedot. Lähinnä kuljettajaa kiinnostavat mittariston ylälaitaan syttyvät vaihtovalot sekä sektori- ja kierrossajat. Edellisestä kokemuksesta poiketen suurin ero ajamisessa on vaihteiston käyttäminen ohjauspyörän takaa löytyvillä läpysköillä. Sekventiaalivaihteisto vaatii kytkimen käyttöä vain liikkeellelähdössä, kun vielä 997-sukupolven kanssa kytkintä piti käyttää myös alaspäin vaihdettaessa. Vanhempiinkin autoihin on nykyään asennettu pneumaattiset järjestelmät helpottamaan vaihteiden vaihtoa.
Ratavarikon viivalla kytken nopeusrajoittimen pois ja lähden tunnustellen liikenteeseen. Ohjaus on herkkä ja renkaat vaikuttavat liukkailta. Moottorin reagointi kaasupolkimen liikkeisiin on ihastuttavan viiveetöntä. Jarrupoljin tuntuu kovalta ja vaatii paljon voimaa. Ihana olla jälleen oikean kilpa-auton ratissa.
Ensimmäiset kierrokset Alastaron moottoriradalla menevät renkaiden ja jarrujen lämmittelyyn. Leveiden slicksien lämpenemisen myötä pitoa alkaa löytyä kierros toisensa jälkeen lisää ja kaarrenopeudet nousevat hiljalleen. Lämpimillä renkailla vetopitoa on hurjasti ja kaasupolkimen voi runtata huoletta pohjaan auton ollessa suoralla linjalla. Nopeuksien kasvaessa myös pidon rajat alkavat tulla vastaan. Eniten kontrollointia vaatii aliohjautuminen; liian nopea siirtyminen kaasupolkimelle saa keulan menettämään pitonsa, jolloin lähtö mutkasta menee pieleen. Vastaavasta mutkaan mennessä kääntyminen kannattaa aloittaa vielä kevyesti jarrulla ollessa. Jarrupisteet siirtyvät joka kierrokselle hieman pidemmälle ja kierrosaika kuluneilla renkailla lähenee 1:20 rajapyykkiä.
Keskittymistä vaativan ajamisen lomassa on pakko välillä fiilistellä myös itse autoa. Etenkin äänimaailma vetoaa moottoriurheilufaneihin. Ulospäin kiihdytyksiä säestää repivä bokserikutosen ääni. Ohjaamossa se kuitenkin jää suorahampaisen vaihdelaatikon joka vaihteella muuttuvan ulvonnan alle. Ulospäin jokaista vaihtoa säestää pamahdus ja meno jatkuu katkeamattomana.
Iso osa autourheilua ja suorituksien parantamista on niiden analysointi. Ensimmäisten kierrosten telemetriasta selviää muutama selvä kehityskohde ajamiseeni; jarrutekniikka vaatii todellakin opettelua ja nopeat mutkat voi ajaa läpi huomattavasti kovempaa. Koska valtaosa aiemmista kilpa-autokokemuksista on vaatinut kytkimen käyttöä, en ole koskaan päässyt tutustumaan vasemman jalan jarrutukseen. Tämä on ehdoton edellytys nykypäivän ratasarjoissa pärjäämiseen, sillä oikean jalan siirtely kaasupolkimelta jarrulle ja takaisin vie rata-ajossa turhaa aikaa. Tähän kilpailuun ei ole enää aikaa opetella vasemman jalan jarrua vaan tyydyn hiomaan oikean jalan tekniikkaa. Jarrutuksen täytyy alkaa terävällä ja erittäin voimakkaalla painalluksella, ja jarrupainetta vähennetään nopeuden laskiessa. Kovassa nopeudessa tehostamattomien jarrujen lukkiutumisesta ei juurikaan tarvitse huolehtia, mutta vauhdin hidastuessa jarrutusta on kevennettävä.
Alkuperäisestä suunnitelmasta poiketen minulle tarjoutuu mahdollisuus ajaa muutama harjoittelukierros lisää ja vedän kypärän päähän intoa puhkuen. Jokainen harjoittelukierros on aina hyväksi. Yritän soveltaa juuri oppimia asioita parhaani mukaan ja jarrutukset jatkavat paranemistaan. Kierrosajasta lähtee noin puoli sekuntia pois. Valitettavasti harjoitusaika jää vähäiseksi ja seuraavaksi on edessä tulevan päivän kilpailu.
Kilpailu
Minun kuljettajapariksi Porschea kokeilemaan tuli nuori ratalupaus Philip Miemois. 22-vuotiaalla kuljettajalla on tilillään muun muassa Legends-luokan SM-titteli viime vuodelta, ja tähtäimessä ovat kansainvälisemmät sarjat. Koska itse pääsin treenaamaan edellisenä päivänä, pääsee Philip ajamaan koko 15 minuutin lämmittelysession. Myös lähtöjärjestys määräytyy tämän lämmittelyn ja aika-ajon yhdistelmän perusteella ja lähtöpaikaksi saimme kakkosruudun ajalla 1:19.087. Paalulle ajoi 991.2-mallin 25 hevosvoimaa tehokkaammalla autolla Sprint Challenge NEZ -sarjan voiton aikaisemmin samana päivänä varmistanut Luka Nurmi ajalla 1:17.355.
Kärkiautolla kilpailuun lähtee sarjassa toiseksi sijoittunut Tommi Haru ja minä pääsen aloittamaan kilpailun meidän auton osalta. Lähtöjärjestelyn jälkeen autoilla lähdetään ruudukosta liikkeelle lämmittelykierroksille. Näiden aikana renkaisiin ja jarruihin on tarkoitus hakea lämpöä, ja toisen kierroksen lopulla kärkiauto kerää autot tiiviiseen nippuun liikkeeltä tapahtuvaa lähtöä varten.
Syke alkaa nousta, kun nippu on kasassa. Pääsuoralla ajetaan noin 80 km/h tunnissa johtoauton määräämänä ja odotetaan valojen vaihtumista. Kun punaiset valot sammuvat on kisa käynnissä. Ensimmäinen mutka jännittää renkaiden ja jarrujen vuoksi, mutta myös takakulman tuntumassa ajavan auton vuoksi. Otan ensimmäisen mutkan hieman turhan varovaisesti, mutta onnistun säilyttämään toisen paikan. Vielä pari mutkaa menee pitoa tunnustellen, mutta Alastaron takasuoralle lähdettäessä on pakko luottaa renkaiden olevan tarpeeksi lämpimänä kovaa ajoa varten. Haru pääsee odotetusti karkuun ja paikkani toisella sijalle vakiintuu eron kasvaessa kahteen takana tulevaan autoon. Pääsen ajamaan omaa ajoa, mutta turhiin virheisiin ei ole varaa.
Uudet renkaat tarjoavat harjoituspäivää enemmän pitoa ja jatkan jarrutustekniikan kehittämistä. Ajamiseen alkaa löytyä tasainen rytmi, mutta joka kierrokselle jää selkeästi parannettavia kohtia. Kilpailutilanteita ei lähdön jälkeen päässyt syntymään, mikä hieman harmitti, mutta toisaalta nyt oli mahdollisuus opiskella autoa ja kehittää omaa ajamista. Minun osaltani kilpailu loppuu kierroksella 16, kun tiimi kutsuu tankkaukseen ja kuljettajan vaihtoon.
Oman ajovuoroni paras kierrosaika oli 1:19.033, aloituskierroksen lisäksi yhtä lukuun ottamatta kaikki olivat 1:19-alkuisia ja lopuista puolet alle 1:19.500. Tasaisuuteen voi olla tyytyväinen tällä kokemuksen määrällä, mutta vauhtia olisi pitänyt löytyä lisää. Muutama kymmenys menee jarrutekniikan piikkiin ja loput vaatisivat treeniä ja luottamuksen rakentamista autoon. Vertailun vuoksi Philip ajoi omalla vuorollaan 1:18.535 ja kilpailun nopein kierrosaika, 1:17.689, oli Luka Nurmen käsialaa.
Jälkihöyryt
Ajaminen ja etenkin kilpaileminen oikealla tehdastekoisella ratakäyttöön rakennetulla autolla on hieno kokemus. Kypärä päässä autoon vyötettynä ulkopuolinen maailma on helppo unohtaa ja keskittyminen menee niinkin yksinkertaiselta tuntuvaan asiaan kuin auton ajamiseen. Joku voi nähdä radan kiertämisen tylsänä toimintana, mutta jokainen rata-ajamista harrastava ymmärtää sen viehätyksen. Ja mitä nopeammalla laitteella rataa pääsee kiertämään, sitä haastavampaa, koukuttavampaa ja palkitsevampaa se on.
Porschella kilpaileminen sijoittuu Suomessa budjetin osalta kilpasarjojen yläpäähän. Parhaimmillaan se kuitenkin tarjoaa oivan tilaisuuden opiskella nopean rataluokan toimintaa sekä arvokasta kokemusta ennen kansainvälisille radoille siirtymistä. Ja jos tähtäimessä ei ole ammattilaisuus, niin aina voi lähteä mukaan haastamaan muita vain kilpailemisen ilosta.
Elämysjuttu Porsche 911 GT3 Cup -kilpa-auton ratin takaa nähdään Teknavin 20. tv-kauden kolmannessa jaksossa, jonka ensiesitys nähdään sunnuntaina 18.10. klo 22.35 MTV3-kanavalla.
Porsche 911 GT3 Cup 991.1
Polttomoottori 3 800 cm3, B6
Teho 338 kW (460 hv) / 7 500 r/min
Vääntö 430 Nm
Max. rpm 8 500 r/min
Vaihteisto 6-vaihteinen sekventiaali
Vetotapa Takaveto, tasauspyörästön lukko
Huippunopeus n. 280 km/h (riippuu välityksistä)
Mitat Pituus 4 547 mm, leveys 1 851 mm, korkeus 1 280 mm, akseliväli 2 458 mm
Kuivapaino 1 209 kg
Tankki 100 l
Vanteet ja renkaat Edessä: 10.5J x ET 28 | 27/65-18, takana: 12J x 18 ET 53 | 31/71-18
Jarrut Jäähdytetyt ja uritetut levyt 380 mm, edessä kiinteät 6-mäntäiset satulat, takana kiinteät 4-mäntäiset satulat.
Kuvat: Mikko Autio ja Kiira Virolainen
Seuraa Teknavia sosiaalisessa mediassa!
Löydät meidätFacebookista, Instagramista, Twitteristä ja YouTubesta.