Porschen uuden sukupolven 911-mallisto laajeni keväällä perusmalleja selvästi tehokkaammilla Turbo-versioilla. Saimme koeajoon tehokkaimman 650-hevosvoimaisen Turbo S:n.

Hinta alkaen 380 052 €
Koeajoauto 439 912 €

Turbo on kuulunut Porsche 911:n mallistoon vuodesta 1975 lähtien. Vaikka kyseessä on monen sukupolven kohdalla ollut malliston tehokkain versio, ei Turbo ole ollut se urheilullisin vaihtoehto. Rajuimman suorituskyvyn sijaan se on aina tarjonnut enemmän mukavuutta kuin malliston rajuimmat urheiluversiot, jotka tunnetaan GT-mallinimistä, kuten GT3, GT3 RS ja GT2 RS.

Uusi 911 Turbo on edeltäjiensä tavoin varsin helppo erottaa muista malleista. Keulasta auton erottaa kaksiosaisista päiväajovaloista, mutta jo hieman etuviistosta katsottaessa kasvanut leveys varastaa huomion. Levennettyjä pyöränkaaria helpompi tuntomerkki Turbolla on perinteiset ovien takaa takapyöränkaaresta löytyvät lisäilmanottoaukot. Tässä vaiheessa mallisto on enää vaikea erehtyä. Takaviistosta löytyy Turbo-mallille tyypillinen takasiipi, joka säätyy ajotilanteen mukaan. Takapuskuri noudattaa tyyliltään vakiomalliin tarjolla olevaa Sport Design -puskuria, jossa rekisterikilpi löytyy puskurin keskivaiheilta, kun Carrera-malleissa se on vakiona huomattavasti alempana pakoputkien ulostulojen välissä. Suoraa takaa katsottuna 911 Turbo S on mahtipontisen näköinen ilmestys.

Sisätiloissa etumatkustajat toivotetaan tervetulleeksi 18-suuntaisesti säädettävissä olevilla istuimilla. Nämä ottavat kuljettajan tiukkaan syleilyyn ja sopiva ajoasento löytyy kaikenkokoisille rungoille. Hyvistä säätövaroista huolimatta kaikki ei ole täysin kunnossa. Jo 992-sukupolven ensikoeajoilla havaittu retroilu mittariston kanssa harmittaa; mittariston laidat jäävät ratin kehän taakse ja esimerkiksi ulkolämpötilan ja polttoaineen määrän tarkistaminen vaatii kurkistelua ratin kehän takaa. Pieni, mutta turhauttava piirre.

Porschelle ominaiseen tapaan käynnistys tapahtuu ohjauspyörän vasemmalta puolelta. 3,8-litrainen bokserikutonen päästää herätessään ilmoille varsin röyheät äänet, mutta tilanne tasaantuu nopeasti hillityksi ja bassovoittoiseksi tyhjäkäynniksi. Vaikka auto on varustettu lisävarusteiselle Sport-putkistolla (n. 3 200 €), pysyy äänimaailma kaikissa tilanteissa sivistyneenä.

Ajoasetuksilla selkeät erot

Normal-asetuksella liikkeellelähtö tapahtuu pehmeästi ja erittäin hillitysti. 8-portainen kaksoiskytkinvaihteisto vaihtaa isommalle aikaisessa vaiheessa ja normaalissa ajossa moottorin kierrosluku pysyy välillä jopa epämiellyttävän alhaisena noin 1 000 minuuttikierroksen tuntumassa. Normal-asetuksella kaasupolkimen vaste on leppoisa ja auto hyödyntää moottorin vääntöä pienemmälle vaihtamisen sijaan. Tämä tuo arkiajoon mukavuutta, kun hieman syvempikään painallus ei välittömästi vapauta kaikkia voimavaroja. Taustalla kuitenkin piilee tunne varsin rajuista mahdollisuuksista. Lisävarusteisen, 10 milliä vakiota matalamman ja säädettävän PASM-alustan (n. 1 600 €) pehmein asetus sointuu hienosti yhteen voimalinjan kanssa; se tarjoaa mukavuutta, mutta viestii myös käytettävissä olevasta kapasiteetista.

Nurkkapyörittelyssä 911 Turbo on varsin näppärän tuntuinen kokonaisuus. Leveydestä huolimatta auto tuntuu kompaktilta ja vakiovarusteinen nelipyöräohjaus tuo kaupunkiajoon ketteryyttä. 911 on perinteisesti ollut varsin arkikäyttöinen urheiluauto, eikä uusi Turbo S tee tämän suhteen siis poikkeusta. Lisävarusteisen hieman vakiota matalamman alustan kompensoimiseksi koeajoauto oli varustettu myös keulan nostojärjestelmä (n. 2 500 €), joka tuo muutamia kriittisiä senttejä lisää maavaraa keulalle esimerkiksi jyrkkiä ajoliuskoja varten.

Sport-asetus nostaa auton reaktiivisuuden seuraavalle tasolle. Vaihteisto pitää pykälän tai kaksi pienempää vaihdetta sisällä ja kaasupoljinta painettaessa pienempi vaihde etsitään nopeasti. Moottori pidetään käytännössä huippuväännön alueella, mikä sopii mainiosti esimerkiksi mutkaisesta maantiestä nautiskeluun. Etenemisessä ei kuitenkaan ole turhaa kulmikkuutta tällä asetuksella alusta pysyy kahdesta valittavissa olevasta asetuksesta pehmeämmällä. Sport-tilassa 911 Turbo S alkaa antaa hieman enemmän viitteitä käytettävissä olevasta kapasiteetista.

Pikainen kokeilu Sport Plus -asetuksella herättää mielenkiintoa. Alustan Sport-asetus jämäköittää iskunvaimennusta selvästi ja kierrosluku pysyy lähempänä huipputehoa. Kaasupolkimen reagointi terävöityy ja jo pieni kaasunpainallus riittää repäisemään autoa eteenpäin hurjalla voimalla. Tällä asetuksella ajelu ei enää ole kulmikkuuden vuoksi erityisen nautinnollista etenkään kanssamatkustajille. Sport Plus vaatii selvästi hieman toisenlaista ympäristöä.

Katulaillinen rataohjus

Suomessa paras paikka uuden 911 Turbo S:n kaikkien voimavarojen vapauttamiselle on tuore KymiRingin moottorirata. Pitkillä suorilla nopeuden nouset korkeammiksi kuin millään muilla radoilla, kun taas korkeuserot ja nopeat kaarteet mahdollistavat turvallisen tutustumisen auton balanssiin ja käyttäytymiseen pidon rajoilla. Nyt on aika laittaa nupit Sport Plus -asetukseen, valita ajonvakautuksesta hieman sallivampi vaihtoehto ja vetää kypärä päähän.

Takamoottorisuudesta johtuen 911-mallilla on aina ollut maine hieman haastavana autona ajaa. Kehitystä on kuitenkin tapahtunut hurjasti viimeisten sukupolvien aikana, eikä ilman erillistä mainintaa monikaan osaisi päätellä moottorin paikkaa ratin takaa. Ajossa takamoottorisuuden tunnistaa paitsi hurjasta taka-akselin pidosta, myös perinteisesti lievästä aliohjautuvuudesta etenkin nopeuden noustessa.

Lähdetään liikkeelle hieman tunnustellen. Kierrosluku pysyy vääntöalueen yläpäässä ja pitää moottorin jatkuvasti hereillä. Jo pieni kaasun lisääminen lähtee nostamaan kierroksia kohti huipputehon aluetta, eikä vaihteisto vaihda isommalle kovinkaan helposti. Kaasun pohjaan painaminen takasuoralla saa hymyn korviin. 911 Turbo S alkaa kelata nopeutta sellaista tahtia, että heikompaa alkaisi hirvittää. Nopeus nousee helposti reippaasti yli kahden sadan lukemiin ilman mitään draamaa. Jarrujen tuntuma on erittäin täsmällinen ja ne herättävät luottamusta. Kaarteissa auto reagoi täysin viiveettä ohjauspyörän kääntöihin, eikä perinteisesti aliohjautuvuudesta ole tietoakaan. KymiRingin radan teknisempi osuus tuo esille paitsi auton hurjan mekaanisen pidon myös sen helpon ja tasapainoisen käsiteltävyyden.

Seuraavilla kierroksilla nostan nopeuksia ja alan tunnustelemaan auton toimintaa pidon rajoilla. Aliohjautumista saa ilmenemään vaan todella rajulla ylikäännöllä ja näissäkin tilanteissa pieni kevennys korjaa linjan eturenkaiden suuntaan. Mutkista lähdettäessä kaasulle voi mennä todella aikaisin ilman pelkoa vikuroinnista, vaan auton kiskoo itsensä eturenkaiden osoittamaan suuntaan. Ja se kiihtyvyys! Se naurattaa edelleen jokaisella pienelläkin suoran pätkällä.

Kiihtyvyyden ja käsiteltävyyden lisäksi myös jarrut herättävät luottamusta. Etuakselilta löytyvät halkaisijaltaan 420 millimetriset jäähdytetyt hiilikuitukeraamiset jarrulevyt (PCCB) ja kiinteistä jarrusatuloista löytyy kymmenen mäntää per puoli. Taka-akselilla levyjen halkaisija on 390 milliä ja paloja puristaa neljä mäntää. Kovistakin nopeuksista täydelle jarrutukselle siirtyminen ei aiheuta mitään dramatiikkaa tai vetelyä, jollaista on ollut havaittavissa aikaisemmissa sukupolvissa. Hidastuvuus ja jarrujen tuntuma säilyy erinomaisena kierros toisensa jälkeen.

Rengaspaineita ei varsinaisesti säädetty rata-ajoa silmällä pitäen, joten lämmöt alkavat nousta ja Goodyear Eagle F1 -renkaiden pito alkaa heikentyä. Tässä vaiheessa liian raju lähestyminen kaarteisiin päästä keulan hieman karkaamaan alta, mutta linja on edelleen helppo korjata. Hieman heikentynyt pito mahdollistaa myös leikittelyn; voimaa on sen verran ruhtinaallisesti, että takavetopainotteinen neliveto päästää auton nätteihin pieneen luisuihin jyrkistä kaarteista lähdettäessä. 911 Turbo S ei ole koskaan ollut näin nopea ja leikkisä ajettava.

Epävirallisella ajanotolla 911 Turbo S:llä kierrettiin KymiRingin kierros aikaan 2:01 ja takasuoran päässä mittarissa oli nopeutta parhaimmillaan 275 km/h, vaikka jarrutus aloitettiin jo hyvissä ajoin. Kyseessä on siis todella nopea auto, jolla voi huoletta ajaa radalle, pitää päivä hauskaa, ja ajaa sen jälkeen kotiin.

Koukuttava kokonaisuus

Uusi 911 Turbo S menee autojen kategoriaan, joissa ei ole periaatteessa mitään järkeä. Katuajoa ajatellen on vaikea perustella tarvitsevansa 200 hevosvoimaa lisää verrattuna 911 Carrera S:ään. Vastaavasti pelkkään rata-ajoon löytyy siihen tarkoitukseen tehtyjä autoja huomattavasti edullisemmin. Mutta se tyyli, jolla 911 Turbo S yhdistää nämä kaksi maailmaa, herättää ihastusta. Ja jos ostopäätöstä pitää jotenkin perustella, niin ei vastaavaa monikäyttöisyyden ja suorituskyvyn liittoa taida samalla rahalla muista urheiluautoista saada. Ja ilman Suomen autoveroa hintalapuksi jäisi arvonlisävero sisältäen ”vain” noin 228 000 euroa.

Uusi Porsche 911 Turbo S on Teknavin vauhtikaksikon käsittelyssä 20. tv-kauden avausjaksossa, jonka ensiesitys nähdään sunnuntaina 4.10. klo 22.35 MTV3-kanavalla.

MIKÄ Porschen 911-malliston uusi kuningas.

KENELLE Arkikäyttöön sopivaa ratatykkiä etsivälle.

AJETTAVUUS Perehdyimme Carrera S:n koeajon aikana auton kehittyneeseen ajettavuuteen ja samat sävelet jatkuvat myös Turbo S:n kohdalla. Rauhallisessa ajossa auto erittäin vaivaton ja säädettävän iskunvaimennuksen pehmeämmät asetukset tarjoavat suorituskyky huomioituna kiitettävää mukavuutta, mutta toki jämäkkyys on aistittavissa kaikissa tilanteissa. 911 Turbo S on nautinnollinen ajettava myös rauhallisessa ympäristössä, eikä se provosoi kuljettajaa turhaa. Toinen maailma aukeaa, kun voimavarat pääsee vapauttamaan radalla. Auto tottelee kuljettajan käskyjä nöyrästi eikä edes pidon rajoilla ole turhaa draamaa. Mekaaninen pito on hämmästyttävällä tasolla ja auton käytös on todella neutraalia. Pienellä kiusoittelulla perä on mahdollista saada pieneen luisuun, mutta näissä tilanteissa tämän tehoisella nelivedolla kannattaa olla tarkkana.

SUORITUSKYKY Turbo S: suorituskyky on mykistävä. Moottorin reagointi on viiveetöntä käytännössä kaikissa ajotilanteissa ja voimaa on tarjolla ruhtinaallisesti läpi kierrosalueen. Paikaltaan lähtö on räjähtävä jopa ilman lähtöavustinta ja 8-portainen kaksoiskytkinvaihteisto saa latoa isompaa pykälää sisään vauhdikkaasti. Kun 0-200 km/h kiihdytyksessä kestää 8,9 sekuntia, voi auton rehellisesti sanoa olevan nopea. Vaihteisto reagoi todella nopeasti myös haastaviin tilanteisiin, kun tasakaasulta painetaan poljin pohjaan.

TILAT 992-sukupolven 911 on edeltäjäänsä isompi ja se tuntuu myös sisätiloissa etenkin leveyssuunnassa. Mataluus tekee kuitenkin ohjaamosta sopivan intiimin ja ratin takaa auto on miellyttävän näppärä pyöriteltävä. Takaistuimet soveltuvat lähinnä lapsille, mutta eniten ne näkevät todennäköisesti siellä kuljetettavia tavaroita. Keulasta löytyvä tavaratila on samaa kokoluokkaa edeltäjän kanssa, eli se vetäisee helposti pari lentolaukkua ja muutamia pussukoita.

MALLISTO Turbo (427 kW/580 hv) ja Turbo S (478 kW/650 hv) ovat tuoreimmat laajennukset uuden sukupolven 911-mallistoon Carreran (283 kW/385 hv) ja Carrera S:n (331 kW/450 hv) yläpuolella. Kaikki ovat saatavilla sekä kovakattoisena Coupéna sekä avonaisena Cabrioletina, minkä lisäksi kaksi miedompaa tehoversiota löytyvät Targa-korimallina. Turbo ja Targa-mallit ovat aina nelivetoisia, kun taas Carrerat ovat myös takavetoisina. Carrera S ja Targa S -mallit ovat tarjolla manuaalivaihteistolla, muiden liikkuessa aina 8-portaisen PDK:n turvin. Lisätehon lisäksi Turbo S on myös hieman kattavammin varusteltu, mutta merkille ominaiseen tyyliin lisävarustelista on pitkä ja personointimahdollisuudet ovat lähinnä mielikuvituksesta kiinni.

Porsche 911 Turbo S PDK
Polttomoottori 3 745 cm3, B6 tuplaturbo
Teho 478 kW (650 hv) / 6 750 r/min
Vääntö 800 Nm / 2 500-4 000 r/min
Vaihteisto 8-vaihteinen kaksoiskytkinautomaatti
Vetotapa Neliveto
0-100 km/h 2,7 s
0-200 km/h 8,9 s
Huippunopeus 330 km/h
EU-kulutus 12,0 l/100 km
CO2-päästöt 272 g/km
Mitat Pituus 4 535 mm, leveys 1 900 mm, korkeus 1 303 mm, akseliväli 2 450 mm
Omamassa 1 715 kg
Perävaunumassa jarruin Ei sallittu
Tavaratila 128 l (264 l takapenkit kaadettuna)

Kuvat: Mikko Autio

Lue myös:
Koeajossa kahdeksannen sukupolven Porsche 911 – lisää mukavuutta, suorituskykyä ja retroilua
Ensituntuma: Porsche 911 Cabriolet – fiilistelijän valinta

Seuraa Teknavia sosiaalisessa mediassa! Löydät meidät Facebookista, Instagramista, Twitteristä ja YouTubesta.