BMW 100 vuotta – kolme Ämmää radalla juhlimassa

BMW täytti eilen tiistaina 100 vuotta, joten mikä olisikaan parempi paikka juhlistaa urheilullisista juuristaan ja ajamisen ilosta tunnettua brändiä kuin legendaarinen Nürburgringin Nordschleife? Teknavin yhteistyökumppani Auto Zeitung vei kolme rakastettua M-mallia jaloittelulenkille vihreään helvettiin.

Tehtävä ei ollut helppo. Meidän piti valita BMW:n historiasta kolme mallia, jotka parhaiten kuvastaisivat baijerilaisten 7. maaliskuuta täyteen tulevaa satavuotista historiaa. Valinnan runsaus aiheutti kovan päänsäryn. Niin monia innovaatioita. Niin monta menestystarinaa. Niin monta hienoa autoa.

Lopulta päädyimme kolmeen M-versioon. Motorsport GmbH – nykyisin paremmin tunnettu M GmbH:na – aloitti toimintansa vuonna 1972. Moottoriradoille tehtyjen autojen lisäksi valmistusohjelmaan otettiin varsin pian myös katuautot.

M1:n valinta oli lopulta aika itsestäänselvyys. Se on yksinkertaisesti pala autoilun historiaa ja samalla ensimmäinen kokonaan alusta loppuun M-pajan kehittämä malli. Katuversiot olivat itse asiassa vain pakkopullaa, niitä oli valmistettava riittävä määrä, että M1 saatiin homogoloitua radoille.

M-pajan yhteistyökumppani M1-projektissa oli Lamborghini. Valitettavasti vain juuri ennen kuin kaikki oli valmista, moottoriurheilukirjojen sääntöjä rukattiin uusiksi, eikä M1:lle löytynyt enää sopivaa kilpailuluokkaa. Katuauto oli kuitenkin valmis tuotantoon, ja sen markkinoimiseksi BMW perusti Procar-sarjan, jossa eri ratasarjojen kuskit ajoivat toisiaan vastaan samanlaisilla M1-autoilla. Sarjaa kisattiin Euroopassa ajettavien F1-kisojen yhteydessä. Ensimmäisen mestaruuden voitti Niki Lauda ja toisen Nelson Piquet.

Toinen valinta osui ensimmäiseen M5:een, jonka moottori on sama kuin M1:ssä – tosin melkoisesti muunneltuna. Mutta miten tuo moottori yleensä päätyi viitossarjan koriin? Legendan mukaan idean takana on tulloisen BMW:n hallituksen johtajan Eberhard von Kuenheimin henkivartija. Hän joutui usein saattamaan pomonsa 252-heppaista 745i:tä selvästi pienempitehoisesella (184 hv) 528i:llä. Tiukan paikan tullen henkivartija olisi siis jäänyt pomonsa kyydistä.

Idea nopemmasta saattoautosta vietiin Paul Rochelle, BMW:n kuutoskoneiden kehityksestä vastaavalle insinöörille. Roche ei tehtävän kanssa kauan aikaillut, ja pian syntyi todella nopea 5-sarjalainen. BMW:llä ymmärrettiin nopeasti auton potentiaali, ja autosta kehitettiin tuotantomalli. Loppu on historiaa.

Myös kolmannen auton valinta oli lopulta aika helppo tehdä. BMW oli menestynyt hyvin F1-areenoilla ja Nelson Piquet oli voitattanut maailmanmestaruuden Brabham-BMW:llä vuonna 1983. BMW oli kuitenkin vetäytymässä F1-areenoilta, joten M-osasto sai tehtäväkseen kehittää olemassa olevan 3-sarjan pohjalta kisapelin uutta ratasarjaa varten. M3:n ensiaskeleet oli otettu. Moottoriurheilua varten valmistettava katuauto esiteltiin ensimmäisen kerran Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 1985.

Tuo kolmikko samaan aikaan Nordschleifella on elämys. Giorgio Giugiaron muotoilema M1 on vielä tänäkin päivänä sykähdyttävä näky: matala ja leveä rataohjus. Tämä auto oli nopein saksalainen sarjavalmisteinen auto, kunnes Porsche esitteli 959:n vuonna 1986.

M1:n 3,5-litrainen suora kuutonen kuulostaa upealta. Koneessa on sellainen metallinen sointi, jota ei tänä päivänä enää kuule. M1 myös yllättää ajettavuudellaan ja yllättävän modernin tuntuisella alustallaan. Ainoastaan äärirajoja lähestyttäessä huomaa auton villimmän luonteen. Ohjaustehostinta ei ole – sen paremmin kuin ABS-jarrujakaan.

Seuraavaksi on ajovuorossa M5. Ajopelin vaihtaminen on iso hyppäys. M5:n ohjaamo eroaa huomattavan vähän tavallisesta 5-sarjasta. Tilaa on yllin kyllin, istuimet ovat todella mukavat ja auto kuulostaa hiljaiselta. M5:ssä on myös yllin kyllin varusteita, onhan se eräänlainen liikemiehen business-sportti.

M5 kiihtyi nollasta sataseen 6,5 sekunnissa, ja sen huippunopeus oli 245 km/h. Kumpikaan ei ole kovin hääppöinen luku tänä päivänä, mutta 80-luvun puolivälissä auto oli järisyttävä kokemus. Yksikään toinen businesslimusiini ei tarjonnut lähellekään vastaavaa urheilullista ajokokemusta. Ja samalla kyyti on vielä tämänkin päivän mittapuulla mitattuna yllättävän mukavaa. Mukavuudesta on tosin maksettava hintansa, kori kallistetlee selvästi mutkissa.

Suurimman vaikutuksen M5:ssä tekee lopulta kuitenkin auton moottori. Se jaksaa vetää isolla vaihteella hyvin alhaiselta kierrosluvulta. Voima puhuu. Ja konetta voi myös kierrättää huoletta.

Viimeisenä ajovuorossa on M3 Sport Evolution vuodelta 1990. Tämä erikoisversio tuntuu heti ensimetreiltä ennemminkin radalle tehdyltä kisapeliltä kuin siviiliautolta. Auto on myös todella kevyt, painoa sille on kertynyt vain noin 1200 kiloa. Rakenteissa on käytetty paljon kalliita materiaaleja. Aerodynamiikkakin on kohdallaan.

Konepellin alla työskenteli auton syntyaikaan erittäin moderni nelisylinterinen ja 2,3-litrainen kisakone. Edes katalysaattori ei syönyt sen tehoa. Moottori työnsi takapyörille tasan 200 hevosvoimaa. Myöhemmissä kehitysversioissa tehoa on vieläkin enemmän. Koeajoauton 2,5-litraisessa moottorissa hevosia on 238.

Näitä Evolution-versioita valmistettiin vain 600 kappaletta, eli kyseessä on todellinen harvinaisuus. Vähäisestä valmistusmäärästä huolimatta Evolution on iso osa M3-historiaa. Historiaa, joka on ollut menestystarina auton ensimmäisestä versiosta lähtien. Ensimmäistä M3:a valmistettiin yhteensä 17 970 kappaletta.

Kaikki kolme autoa ovat hienoja ja niillä kaikilla on omanlaisensa luonne. M1 on tietysti sävähdyttävin, mutta myös M5 kiehtoo. Sen hyvin normaali olemus ja erinomainen suorituskyky on yhdistelmä, joka on vakuuttanut myös myöhemmän sukupolvet. Lopulta sydän sykkii kuitenkin voimakkaimmin M3 Evolution. Se on sittenkin se auto, jossa kiteytyy voimakkaimmin M-pajan syvin olemus. Harva BMW-malli tuottaa enemmän ajamisen iloa.

---

  • M3 Evolutionin 2,5-litraisesta neloskoneesta otettiin irti alkuun kunnioitettavat 200 heppaa, ja myöhäisemmissä versioissa jopa 238 heppaa. Vääntöä oli tarjolla 240 Nm.
  • M1:n suora 3,5-litrainen kuutoskone tuottaa 277 hv ja 330 Nm. Käytössä on paljon modernia tekniikkaa, muun muassa neliventtiiliteknologiaa.
  • Ensimmäisen M5:n moottori perustui samaan 3,5-litraiseen kuutosen, joka oli käytössä M1:ssä. Kasvanut teho (286 hv) ja vääntö (340 Nm) kompensoivat kasvanutta painoa.
  • M1:n ohjaamo on nykymittapuulla melko askeettinen, vaikka autosta löytyy sekä radio että ilmastointi. Ergonomia on tuttua BMW:tä. Kaikki on kohdallaan.
  • M3 Evolutionin ohjaamossa korostuu urheilullisuus. Nahkapäällysteinen ratti ja vaihdekepin nuppi sekä M-verhoilu nostavat fiilistä.
  • M5 on tehty pidemmillekin työmatkoille autobaanaa pitkin Saksan toisesta laidasta toiseen. Erot tavalliseen 5-sarjaan ovat minimaaliset.
  • Kaksipaikkaisen M1:n ohjaamosta löytyvät yllättävän mukavat ja osittain nahkapäällysteiset urheiluistuimet. Penkki sopii hyvin isommallekin vartalolle.
  • Erittäin voimakkaan sivuttaistuen tarjoavat M3 Evolutionin sporttipenkit ja punaiset turvavyöt ovat 238-heppaisen erikoisversion tunnuspiirteitä.
  • M5:n urheiluistuimet ovat vieläkin mukavammat. Niillä kelpaa matkustaa helposti pidempikin matka. Ja matkahan taittuu tunnetusti vikkelään.

---

BMW M3 Sport Evolution
Valmistusmäärä 600 kpl tammi-maaliskuu 1990
Moottori 2 467 cm3, 4-syl.
Teho 175 kW (238 hv) / 7 000 r/min
Vääntö 240 Nm / 4 750 r/min
0-100 km/h 6,5 s.
Huippunopeus 248 km/h
EU-kulutus 12,6 l/100 km
Mitat Pituus 4 345 mm, leveys 1 680 mm, korkeus 1 370 mm, akseliväli 2 565 mm
Tyhjäpaino 1 200 kg

BMW M5
Valmistusmäärä 2 145 kpl 1985-87
Moottori 3 453 cm3, 6-syl.
Teho 210 kW (286 hv) / 6 500 r/min
Vääntö 340 Nm / 4 500 r/min
0-100 km/h 6,5 s.
Huippunopeus 245 km/h
EU-kulutus 15,0 l/100 km
Mitat Pituus 4 620 mm, leveys 1 700 mm, korkeus 1 400 mm, akseliväli 2 625 mm
Tyhjäpaino 1 460 kg

BMW M1
Valmistusmäärä 407 kpl 1978-81
Moottori 3 453 cm3, 6-syl.
Teho 204 kW (277 hv) / 6 500 r/min
Vääntö 330 Nm / 5 000 r/min
0-100 km/h 5,8 s.
Huippunopeus 262 km/h
EU-kulutus 15,3 l/100 km
Mitat Pituus 4 360 mm, leveys 1 824 mm, korkeus 1 140 mm, akseliväli 2 560 mm
Tyhjäpaino 1 300 kg

---

Lue myös: Kuvaspesiaali: BMW 100 vuotta – muistatko vielä nämä mallit?

comments powered by Disqus