Muistatko vielä tämän Teknavi-herkun? Viime vuonna ajopaikkana järven jää Inarissa, alla supernopea Audi ja kuskina Markku Alén. Tavoite: ajaa pirun kovaa – ja selvitä hengissä.

Saavumme Inarin Pasasjärvelle tammikuisena aamuna. Järven jäällä käyvä viima puraisee pistävästi ja pöllyttää samalla kevyttä pakkaslunta. Ajamme keskellä järveä sijaitsevan lämmitetyn kontin läheisyyteen ja siirrymme sisätiloihin valmistautumaan tulevaan.

Hetkeä aiemmin olemme olleet läheisessä tallissa säätämässä sinisen Audi RS6:n penkkiä Markku Alénille sopivaan asentoon. Tunnelma on kokonaisuudessaan hieman jännittynyt ja kaikki tietävät, että tänään on tarkoitus ajaa kovaa. Virheisiin ei ole varaa.

Matkamme yhdistyi Nokian Renkaiden talviajopäiviin. Tänä vuonna Nokian kyyditti kutsuttua lehdistöä jäälläajon maailmanennätysautolla, mutta Teknavi pääsi erikoisasemaan. Rallilegendamme oli hyppäämässä itse ennätysauton rattiin ja lähdössä tekemään Teknavin uutta nopeusennätystä. Etenkin Marko Terva-aholla oli vielä edellinen, parin vuoden takainen reissu mielessä, ja hänen olemuksessaan näkyi aavistus pelkoa.

Auton virityksestä vastanneen LMS Racingin väki oli paikalla pitämässä huolta autosta ja ennen kaikkea opastamassa Alénia sen käytössä. Kilpakuljettaja Antti Buri antoi edellisenä päivänä meille maistiaiset hieman yli 300 tuntikilometrin vauhdista jäällä, mutta nyt oli hänen vuoronsa istua Alénin kyytiin.

Ajelut alkoivat rauhallisilla vedoilla pitkin noin neljän kilometrin mittaista jääsuoraa. Alun rauhallisen ajon päätarkoituksena oli lämmittää auton moottori, vaihteisto sekä perä oikeaan käyttölämpötilaan. Radan vierestä katsottaessa huomasi vauhdin nousevan hiljalleen kerta toisensa jälkeen, ja viimeisillä kerroilla nopeutta oli jo hyvän matkaa yli 250 kilometriä tunnissa. Terva-aho ei todellakaan pomppinut ilosta katsoessaan tätä menoa – pian olisi nimittäin hänen vuoronsa istua kyytiin.

Terva-ahon jännityksen ymmärsi hyvin edellisen päivän kyytikokemuksen perusteella. Jäällä kovaa ajamisessa on omat haasteensa, eikä se ole niin yksinkertaista kuin äkkiseltään voisi kuvitella. Kuljettajan täytyy pystyä lukemaan auton liikkeitä, arvioimaan pidon määrää ja seurata jatkuvasti muuttuvaa jään pintaa. Renkaat luistavat käytännössä koko ajan, ja auto elää paljon myös sivuttaissuunnassa. Kun siihen lisätään yli 300 kilometrin tunnissa nousevat nopeudet, voi pienikin virhe tai ylireagointi johtaa kohtalokkaaseen ulosajoon. Lisäksi nopeuden noustessa kuljettajan näkökenttä kapenee ja keskellä valkoisia hankia on oma haasteensa nähdä edes kulkuväylää. Jos joku väittää tällaista suoraa ajoa helpoksi, niin sopii käydä kokeilemassa. Kysykää vaikka Alénilta.

Auto alkaa olla valmis ja niin myös miehet. On aika laittaa kamerat kiinni, kypärät päähän ja lähteä metsästämään uutta ennätystä. V10:n käynnistys paljastaa, ettei kyseessä ole aivan vakiopalikoista koostuva auto. Pakoäänet ovat jo tyhjäkäynniltä lähtien kunnioitusta herättävät ja suorastaan härskit niin vakion näköiseen autoon. Auto on hyvin lähellä vakiota, joten periaatteessa joku voi ajella vastaavanlaisella tehopakkauksella kauppaan ja takaisin, jos budjetti siihen venyy.

Nyt ei kuitenkaan olla kauppa-ajelulla. Markun ohjastama Audi RS6 pienenee pieneksi pisteeksi kiihdytyssuoran toiseen päähän. Hetken päästä radiosta kuuluu lähdöstä ilmoittava kommentti – kaikki olivat valmiina. Tv-kuvauksista johtuen turva-autona toimiva Audi RS5 ei aja radalla Markun perässä, vaan on kuvauspaikalla suoran puolivälissä odottamassa, kuljettaja valmiina ratin takana. Turva-auton on tärkeää päästä paikanpäälle mahdollisimman nopeasti jonkin asian mennessä pieleen, jotta lisävahingoilta vältyttäisiin. Turva-autolla on myös ennalta ehkäisevä vaikutus. Ajo keskeytetään välittömästi, jos turva-auton kuljettaja näkee esimerkiksi savua tai tulta tulevan auton alta.

Sininen piste alkaa lähestyä meitä ja sen takana nouseva lumipilvi sen kuin kasvaa. Noin kolmea sataa lähestyvän auton ääni on vaikuttava. Ääni muistuttaa lentokonetta, kun se halkoo ilmaa. Moottorin ääni voimistuu auton tullessa lähemmäksim ja ohituksen jälkeen neljästä putkenpäästä tulevat pakoäänet saavat vallan. Kokonaisuudessaan erittäin vaikuttavaa ja ihokarvat pystyyn nostattavaa meininkiä.

Auton kaartaessa varikolle kaikki odottavat innostuneina, paljonko vauhtia lopulta kertyi. Vastaus siihen on 315 kilometriä tunnissa mittarin näyttämää varmistettua GPS-nopeutta. Teknavin ja samalla myös Alénin uusi nopeusennätys on syntynyt.

Ammattilaisten tapaan Aléninkin oli kiinnostunut auton datasta. Sieltä selvisi, miten hänen ajonsa oli mennyt. Ruokailun jälkeen ja adrenaliinitasojen laskettua oli vuorossa analysointi Antti Burin johdolla. Autosta saadaan valtava määrä tietoa ja sellaista faktaa, jota kuljettaja ei pysty kertomaan. Jäälläajossa olennaista on oikeanlainen tasainen kiihdyttäminen ja pidon tunnustelu. Telemetriatiedot osoittivat, että Markku oli mennyt hieman liian aggressiivisesti kaasulle ja joutunut sen vuoksi hetkeksi keventämään pedaalia. Kokonaisuudessaan veto oli kuitenkin erittäin hyvä suoritus ilman sen suurempaa harjoittelua. Telemetriasta nähdään mittaristoakin tarkempi nopeus – ennätys kirjataan 315,9 kilometriksi tunnissa. Markun sanoin: ”Maailma tarvii tällasta, hei!”

Ei ihan vakio-Audi

850–1000 heppaa, V10 tuplaturbo ja parannettu aerodynamiikka. Ulkoisesti jäälläajon ennätysauto näyttää suunnilleen tavalliselta Audi RS6:lta, mutta totuus on jotain muuta.

nnätysauton aihiona on käytetty edellisen korimallin Audi RS6:ta. Virityksestä sekä ylläpidosta vastaa LMS Racing. Syitä auton valintaan olivat hyvä virityspotentiaali sekä neliveto. Audin valmistamaa 5-litraista V10-tuplaturbomoottoria on piristetty saksalaisen virityspaja MTM:n osilla. Tärkeimpänä muutoksena auton turbot on vaihdettu, minkä lisäksi imu- ja pakopuolta on muokattu riittävän hengittävyyden varmistamiseksi. Auton teholukema on noin 850–1 000 hevosvoiman paikkeilla. Tarkkaa lukua on vaikea sanoa, koska siihen vaikuttaa käytettävä polttoaine sekä olosuhteet, lähinnä ilman lämpötila. Analysointia varten kerättävästä datasta huolehtii MoTec:n ohjelmistot. Voimansiirto koostuu yllättäen vakio-osista.

Myös auton aerodynamiikkaa on parannettu. Tarkoituksena on ollut vähentää ilmanvastus mahdollisimman pieneksi, ja samasta syystä autossa ei ole minkäänlaisia spoilereita. Keulan peittämisen lisäksi auton pohja on tasainen, sivupeilit poistettu ja vanteet umpinaiset. Umpinaisuudella estetään myös lumen pakkautuminen vanteen sisäpuolelle.

Alustan säätäminen on haastava osa-alue epätasaisella alustalla. Maavaraa täytyy olla riittävästi epätasaisuuksien ylittämiseen, mutta aerodynamiikan optimoimiseksi mahdollisimman vähän. Alustan kanssa onkin tehty paljon töitä sopivan kompromissin löytämiseksi, ja siinä auto on kehittynyt paljon ensimmäisen, vuonna 2011 tehdyn ennätysajon jälkeen.

Sisältä Audi näyttää kilpa-autolta turvakaarien, lisämittareiden, ylimääräisten kytkimien ja kuppipenkkien vuoksi. Autoon sisälle pääseminen vaatii hienoista akrobatiaa, mutta kun penkkiin on kerran istahtanut, siinä myös pysyy. Autossa on neljä erillistä kuppipenkkiä, ja jokaisella paikalla matkustaja pidetään paikallaan 5-pistevöiden avulla. Hätätilanteiden varalta auton perästä löytyy myös jarruvarjo, jota ei tosin ole toistaiseksi käytetty. Varjo avautuu kuljettajan vetäessä ohjaamossa olevasta vivusta. Sen tavoitteena on sekä hidastaa vauhtia että vakauttaa auton kulkusuunta.

”Välillä täytyy heittäytyä pojaksi, että pysyy nuorena”

arkku Alén on päässyt kunnioitettavan pituisen uransa aikana kokeilemaan mitä erilaisimpia kulkupelejä ja ajanut monenlaisissa olosuhteissa. Jäällä suoraa ajamista hän kokeili sähköauto ERA:lla pari vuotta sitten, ja suoraa ajamisen haastavuus teki vaikutuksen. Toisen ennätysauton rattiin Markkua ei tarvinnut kauaa suostutella.

– Olen aina ollut kiinnostunut näistä Jannen (Laitinen) ennätysvedoista, ja nyt kun pääsin itse kokeilemaan, niin kyllä kunnioitus nousi kaikkia jätkiä kohtaan. Auto menee todella hienosti siihen 280 kilometriin asti, täysi ajaminen alkaa sitten kolmensadan jälkeen. Kaikki ohjausliikkeet pitää olla millintarkkoja, ja noissa nopeuksissa pienetkin liikkeet kertautuu moninkertaisesti. Jarrutuksissa perä lähtee saman tien sambaamaan, Alén naurahtaa.

Auton rakentaminen tällaisiin erikoisolosuhteisiin ei ole yksinkertaista. Olosuhteet muuttuvat jatkuvasti, ja etenkin alustan säätäminen vaatii taitoa. Yli 300 kilometrin tuntinopeuksissa renkaan ominaisuudet korostuvat ja vauhdin kasvattaminen vaatii hyvän pidon lisäksi todella paljon tehoa.

– Auto on todella hienom ja erittäin iso näyttö Risto Burin tiimin (LMS Racing) osaamisesta. Auto näyttää ihan katuautolta, mutta radalla tuntuu vähän niin kuin hävittäjässä istuisi. Koneessa on voimaa niin paljon, että alkuun ei tunnu pitoa riittävän millään, vasta nelosella pystyy laittaa hanat auki. Täytyy myös sanoa, että rengas on aivan uskomaton. Katurenkaalla tuollaiset nopeudet, ja noilla tehoilla vaatii todella hyviä ominaisuuksia, Alén muistelee tammikuista ajoaan.

Ikänsä moottoriurheilun parissa olleena Alén myös tiedostaa riskit, joita teknisten laitteiden kanssa pelaamiseen liittyy. Aina voi tapahtua jotain odottamatonta, jonka jälkeen itse ollaan matkustajia.

– Ei enää tässä iässä viitsi älyttömiä riskejä ottaa, mutta välillä täytyy heittäytyä pojaksi, että pysyy nuorena. Kyllä me Terviksen kanssa molemmat mietittiin, että onko tässä mitään järkeä, kun mennään yli kolmeasataa jäällä. Ja ehdottomasti tämä suoritus vaati täyden keskittymisen, varsinkin kun olosuhteet eivät olleet parhaat mahdolliset. Päästiin yli 300 kilometriä tunnissa, eli se mitä lähdimme hakemaan. Onneksi kaikki meni hyvin ja matka jatkuu, rallilegenda toteaa.

Markun toimintaa on mahtava päästä seuraamaan. Hänen innostuksensa ja täysillä tekemisen meininkinsä saa myös ympäristön syttymään. Mr. Maximum Attack on elävä todiste siitä, että varttuneempikin herrasmies voi ajaa kovaa ilman silmälaseja.

Audi RS 6
Vuosimalli 2009
Moottori 4 991 cm3, V10 tuplaturbo
Teho 850–1 000+ hv
Vääntö 1 000–1 200 Nm
Vaihteisto 6-portainen automaattivaihteisto, neliveto
Massa ajokuntoisena 2 200 kg
Rakentaja LMS Racing & MTM

—

Tämä artikkeli on julkaistu alunperin Teknavin numerossa 6/2014.